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文|谢晚堂

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2019年9月，一则来自印度贾坎德邦哈扎里巴格的消息传遍了全印度：

科纳尔大坝，塌了！

看到这则消息，无数印度网友大脑一片空白，纷纷质疑起消息的真实性。

因为这次坍塌的科纳尔大坝，是印度在一天前刚刚竣工并投入使用的大坝，仅仅过了一天，怎么可能会塌呢？

就当网友还在质疑的时候，印度权威媒体《印度时报》已经前往了现场，并拍摄下了科纳尔大坝坍塌的照片，印证了消息的真实性。

一时间，全印度的网友都对负责该项目的印度水利部门发起了口诛笔伐。

要知道，就在昨日，印度政府还在大肆地宣扬这座建设40年的大坝，将会有多么地坚固，甚至将其看作是印度基建新时代的代表。

而更加令印度网友感到气愤的是，近些年来，印度为了在国际声望上超越中国，一直在鼓励本国的基建产业，大兴土木，是要将基建狂魔的名头揽在印度头上。

可结果却是这些年来印度的基建越发垃圾，不是高铁撞牛，就是大桥倒塌，再不就是此次的“四十年大坝一夜倒塌”，每一次都让印度在全世界面前丢尽了脸面。

那么，这不禁令人好奇，印度基建到底是个什么水平？

接下来通过以下的五个基建案例，就能窥探一二。

四十二年大坝一夜倒塌？

贾坎德邦，位于印度的中部核心地带，是印度著名的工业化地区，有着丰富的森林、煤矿资源，有着印度北方经济血管的称号。

贾坎德邦人口众多，绝大多数地区被高原与山地覆盖，可供耕种的土地稀少，并且，由于该地的气候属于亚热带气候，所以在夏季经常会出现严重的洪水，阻碍农业的发展。

所以作为一个工业化地区，贾坎德邦的农业发展相对比较落后，粮食尚且不能够自给自足，存在着非常严重的粮食危机。

为了解决贾坎德邦的农业发展问题，上世纪50年代开始，印度政府便提出了在贾坎德邦建造大量水利措施，以改变贾坎德邦地区的农业发展困境。

而科纳尔大坝的建造就是印度贾坎德邦政府早在1978年时便提出并开始建造的水利措施之一。

在当地政府的计划中，科纳尔大坝是属于科纳尔灌溉项目的核心部分，它位于贾坎德邦哈扎里巴格的一条重要运河之上，承担着防止运河水灾、调理哈扎里巴格上百个农庄灌溉用水的重要作用。

该大坝一旦建成，将对哈扎里巴格地区的农业发展起到巨大的推动作用，彻底改善那里几百年的水旱灾害。

因此，当地政府作出了120亿卢比（折合约12亿人民币）的预算，可谓是投入巨大。

但是，由于该地方政府的严重腐败问题与印度本土基建的落后，该项目在立项后的建设速度可谓是龟速，建设方案改了又改，一直到34年后的2012年，该项目都仍然没有眉目。

看到这个结果，当地政府无奈只能再次招标，并将预算一抬再抬，最终才让这座大坝在建设34年后，看到一丝成功的曙光。

重新招标后，新的中标公司在7年的时间便将科纳尔大坝建设得有模有样，并且在2019年9月正式竣工，此时，科纳尔大坝的建设预算已经花出去了220亿卢比，折合人民币22亿。

钱虽然花得多了一点，但七年建设起一座大坝，也着实让非常多的印度国民心中重新燃起了对印度基建的希望，科纳尔大坝一夜之间成为了印度民众关注的焦点。

为了能够为自己的政治生涯画上浓墨重彩的一笔，贾坎德邦的首席部长拉古巴尔甚至还亲自在大坝的开幕仪式上致辞，将科纳尔大坝看作是印度基建的奇迹。

从这可以看出，科纳尔大坝对于印度人民是多么重要的存在。

然而，就在科纳尔大坝投入使用的第二天，运河的水量因为大雨猛涨，汹涌的水流顷刻之间便冲垮了这个建设42年，花费220亿卢比建成的大坝，最终导致大坝附近35个农庄被洪水所冲垮。

原本用作保护哈扎里巴格地区农业发展的科纳尔大坝，竟然成为了毁灭当地农业发展的罪魁祸首。

事后迫于印度各界的压力，印度水利部针对科纳尔大坝的溃坝问题展开了调查，而最终调查的结果却显示，是大坝上的几个未被发现的老鼠洞酿成了这起大祸，真是令人贻笑大方。

不过，根据印度国内著名媒体报道，导致科纳尔大坝溃坝的根本原因在于负责修建该大坝的施工团队的偷工减料与当地政府的贪污受贿。

该说法却并没有得到印度政府的证实，甚至是有关科纳尔大坝的详细消息自此也在印度国内彻底消失，就连现场的事故图片都鲜有流出。

（贾坎德邦大坝溃坝现场）

这骇人惊闻的“大坝一夜倒塌”的事故，也不过近些年印度基建的一个缩影，不只是大坝，高铁、大桥、甚至是卫星系统，都有类似的情况发生。

“一半”高铁，启动撞牛

近些年来，随着铁路的发展，高速铁路已经成为了各国带动国内经济发展的重要基础建设，因此，世界各国兴起了一阵“高铁热”。

无论是东亚的中国，还是欧洲的欧盟各国，甚至是经济落后的东南亚各国，都热衷于建设高速铁路，像印度这样大国自然也不例外。

作为亚洲地区第一个拥有铁路的国家，印度拥有着居世界前列的铁路线总长度，每天运行近1万个班次，乘客人次超过2200万，可以说是世界上最拥挤的铁路系统。

但是由于印度铁路建设历史悠久，导致印度大部分铁路干线速度均处于80km左右，部分快速铁路也仅仅只能达到120km的速度，远落后于其他国家。

（印度铁路）

因此，在进入21世纪后，印度十分渴求能够拥有纵贯全国的高速铁路网，为此，在2019年印度特别修建了一条时速达到180km的准高速铁路。

实际上180km的铁路在其他国家，尤其是在中国、日本这些高铁网络发达的国家而言，完全算不上是高速铁路。

毕竟现代对于高速铁路的定义，一般是速度能够达到200-350km的铁路，而世界各国的绝大多数高铁也都300km左右的速度，印度180km的准高速铁路只能算作“一半高铁”。

但即便如此，对于印度人民而言，这也算是印度铁路系统重大发展了，所以当这条180km的电气化高速公路建成时，印度总统莫迪还特意来到了铁路线开通的现场，以表彰印度铁路系统取得的“辉煌成就”。

（印度首条电气化高速铁路撞牛）

然而令人没有想到的是，就在印度首条高铁开始运行后不久，这辆被印度人民寄予厚望的高铁，就意外地与正在铁路线上吃草的牛群发生碰撞，撞了个“开门红”。

事后，该高铁列车车头被撞扁，而牛群也不出意外地死亡，为了给全国人民一个交代，印度铁路部门只好将锅甩在铁路网沿线的居民身上，声称印度居民非要到铁路线上放牛才导致了事故的发生。

更加匪夷所思的是，火车撞牛的事件在印度可谓是屡见不鲜，根据印度铁路部门的统计。

仅仅在2019年的一整年中，印度火车印度火车便与牛群发生了5500次的碰撞，平均每天都有十余头牛，死在印度的火车之下，真不知道是该说印度的铁路发展差，还是印度的屠牛业发达……

两座大桥，同等命运

毫无疑问，在国家的基建布局中，道路与桥梁是永恒的两大主角，而印度的铁路出现了问题，桥梁自然也难逃厄运。

就比如，在印度杰纳布河上游与比哈尔邦地区，就有两座命运同样悲惨的大桥，它们分别是号称世界最高钢拱桥的杰纳布与耗资26亿建设的印度比哈尔邦大桥。

其中，杰纳布大桥是印度近些年以来，受关注度最高、建造耗时最久，同时也是最离谱的大桥。

杰纳布大桥位于印度河主要支流的杰纳布河之上，是一条跨河铁路桥，拥有着沟通杰纳布河两岸居民的重要作用。

根据考证，该大桥的建设计划，最早于2002年被印度人所提出，在最初的计划中，印度人决定使用全钢的材质来建设这座大桥，以实现抵抗八级以内地震、时速226km大风、以及120年使用寿命的目标。

并且该桥一旦建成，还将成为世界上最高，最长的铁路桥，长度达1315m，高度将达到359m，比巴黎的标志性建筑埃菲尔铁塔还高上35m。

许多印度媒体放言，该大桥一旦建成将成为印度在21世纪中最伟大的十大工程之一，这足以看得出印度人对这座大桥的期待。

（杰纳布大桥）

同时，印度政府还放言，杰纳布大桥将在7年之内完工，让世界见识见识印度基建的水平。

但俗话说得好，理想是丰满的，现实是骨感的，以印度的基础设施建设水平而言，七年完成杰纳布大桥的建设，绝对是一个不切实际的远大目标。

在项目立项六年后的2008年，杰纳布大桥都尚且属于雏形阶段，印度本土的施工团队根本没有完成设计杰纳布大桥的能力。

万般无奈之下，印度只好找到芬兰的桥梁设计团队，并将杰纳布大桥的完工日期推迟到了2016年。

在芬兰桥梁设计团队的帮助之下，印度有惊无险地完成了杰纳布大桥的桥梁设计工作。

但是，碍于印度的施工团队水平太差，直到2016年，杰纳布大桥也仅仅是完成了桥墩的建设，至于大桥的本体还遥遥无期。

不过，既然钱已经花出去了，大话也说出去了，印度政府已经骑虎难下，只能选择继续将大桥的完工日期再次延期到2021年。

（杰纳布大桥设计预想）

最终，经过19年的漫长建设，杰纳布大桥最终在2022年来临之前完成合龙，预计最晚将在2023年通过验收并投入使用。

可是，就在大桥合龙的第二天，桥体便出现了严重的问题，呈现出崩塌的迹象，印度政府又只好对大桥进行了数次返工。截至2023年，印度方面尚未透露出该大桥投入使用的消息。

印度老鼠，专吃基建

无独有偶，就在距离印度杰纳布河数千公里外的印度比哈尔邦，有一条比哈尔邦大桥，与杰纳布大桥有着相同的命运。

比哈尔邦大桥没有杰纳布大桥那么多的名头与噱头，相比于杰纳布大桥，这座大桥的建设时间只用了7年，其目的也不过是建设一条连接印度比哈尔邦两地的大桥，长度也只有1140米。

（比哈尔邦大桥）

2008年后，印度政府受到了中国奥运会的巨大刺激，决定拿出100万亿元卢比，也就是十万亿人民币，来推动印度的基础设施建设，想要在基建上“赶中超美”，比哈尔邦大桥就是印度“基建”计划的受益者。

该大桥在2013年开始建设，并在2020年完成，总耗时7年时间，在基建效率极其低下的印度，也算得上是一个奇迹了。

大桥建成后，比哈尔邦的印度民众纷纷走上街头，来到大桥两岸，赞叹当地政府的办事效率，比哈尔邦大桥自此也就成为许多比哈尔邦居民心中的标志性建筑，是值得自豪的存在。

但就在该大桥投入使用一个月后，由于当地连绵不断地特大暴雨，计划使用80年，耗资26亿卢比的比哈尔邦大桥竟然在暴雨的冲击下倒塌，狠狠地让印度民众感受什么“印度基建速度”。

建成花了7年，倒塌只花了一个月，多么地“迅速”！

事故发生后，迫于民众与反对党派的压力，比哈尔邦当局将事故发生的原因推给了大桥的老鼠身上，声称是老鼠把大桥的桥墩咬坏了，最终导致大桥崩塌。

结合科纳尔大坝的案例，真是令人感叹，印度的老鼠究竟是吃什么长大的，连钢筋水泥浇灌的大坝、大桥都能啃坏，让人大开眼界！

大国导航，无人敢用

2022年9月，印度政府在首都新德里市与苹果、三星、小米等印度国内主流的几大手机厂商进行了会谈，呼吁各个手机厂商在其制造的智能手机内内置印度自主研发的NavIC导航系统。

从而推动印度国内对自主研发的卫星导航系统的普及，让更多的印度人用上印度人自己的导航系统。

然而，这一提议却得到了在场各大主流手机厂商的一致拒绝，任由印度政府的游说，各大手机厂商都选择以“成本太高，不利于产品销售”为由，拒绝了印度政府的“美意”。

（印度手机市场）

售价太高，只是各个手机厂商委婉的借口，实际上的原因则是印度自主研发的导航系统NavIC实在是太差了。

远不及美国的GPS与中国的北斗卫星导航系统，将这种导航系统内置到手机中，只会降低用户对手机厂商的信任。

就单从精度来说，印度研究了20年才勉强组网的NavIC导航系统，也就相当于中国的北斗二号导航系统。根据印度官方给出的数据，NavIC的地面精度，仅仅只能做到印度范围内，20米的定位精度。

而中国的北斗卫星导航系统的定位精度则为1m，差距20倍左右。

不可思议的是，印度NavIC卫星导航系统，不仅精度差，建设过程还慢得出奇。

根据资料显示，中印两国的导航系统研究，都是在上世纪90年代末开始的，中国立项研发，实打实地研究了30年时间。

刚刚进入21世纪，中国的北斗卫星就取得了辉煌的成就，并在2003年前后就实现了覆盖全中国的卫星导航北斗一号的建设。

（中国北斗卫星）

同时期的印度导航卫星系统，则还尚且处于计划阶段，一直到2013年，印度政府才通过研究，下定决心要搞导航系统，并完成第一颗卫星的发射。

此时的中国，早已开始了覆盖全亚太地区的北斗二号卫星导航系统的建设。

2018年，18年时间过去，覆盖全印度的NacIC导航才终于完成组网，进入到应用阶段。

而此时，有一个难题摆在了印度政府的面前，导航成功了，那么谁来用呢？

当时的世界导航格局上，美国和中国有覆盖全球的GPS和北斗卫星，精度高，范围广，印度的导航系统完全没法跟中美比。

在最大的导航使用场景，手机和汽车方面，基本上各大汽车厂商和手机厂商都会内置更加好用的GPS和中国北斗，自然不会选择印度的NavIC。

军用市场上，由于印度的武器大多都来自美国、俄罗斯、欧洲各国，使用的也都是外国的导航系统，没办法换装印度的NavIC。

印度心心念念数十载，投入近十亿美元的自主导航系统，“毕业即失业”，没有了用武之地，就连印度人自己都不用，印度可以说是起了个大早，赶了个晚集。

总结

基建，是体现一个国家是否真正强大的重要衡量指标，是造福百姓的基础，是促进国家发展的工具，而非与别的国家争名夺利的手段。

对于现在的印度而言，与其盲目地发展基建，不如将钱投入到政府的清廉建设中，以避免更多像科纳尔大坝、比尔哈邦大桥、杰纳布大桥这样的事故出现。

在基建上，只有像中国这般，为了人民发展基建，为了国家发展基建，将基建看作是造福百姓的工具，而非政绩，有目的，有意义，有计划地推进基建建设，才能够成为真正的“基建狂魔”。

参考资料：
杨瑛 总理莫迪在独立日发表讲话，提出大型经济刺激计划 印度拟投 100 万亿卢比大兴基建

Peter Stein 美国《华尔街日报》记者 印度能效仿中国基建之路吗

施普皓 计划投资 100 万亿卢比——印度基建“画饼”容易“做饼”难

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