集微网消息，6月9日，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在2023世界动力电池大会上表示，预计每千瓦时100美元的动力电池成本，是电动车与燃油车成本角力的临界点，只有在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至每千瓦时100美元，电动汽车才能够真正实现与燃油车的竞争。
如下是全国政协常委、经济委员会副主任苗圩的演讲全文：
非常高兴来到万里长江的第一城宜宾，参加2023世界动力电池大会，加快发展新能源汽车是党中央国务院作出的重大战略决策，在有关各方共同努力下，我国新能源汽车产业的发展取得了积极的成效。作为新能源汽车的心脏，动力电池近年来实现了长足的进步，成为支撑新能源汽车产业发展的重要组成部分。借今天这个机会，大家能够共同探讨动力电池产业发展，共同商议未来产业发展大计，我觉得很有必要，也很有意义。
关于推动动力电池的高质量发展，我也有一些思考，在这里和大家一起做个交流、分享。
全球新能源汽车的高速增长带动动力电池的发展。近年来越来越多的国家持续加大对新能源汽车购买和使用的政策支持力度，新能源汽车的市场在持续高速增长。2022年，全球新能源汽车的销售量达到了1084万辆，比上一年增长了69%。按照区域来分，中国、欧洲和美国是新能源汽车的三个主要市场。由于中国新能源汽车市场的高速增长，在全球新能源汽车占比达到了63%，去年整个欧洲的新能源车占全球的市场比重是23%。
去年美国新能源汽车的销量达到了99.2万辆，比上一年增长了52%，占全球市场份额的9.2%。我个人认为，随着美国新能源汽车补贴政策的落地，预计未来几年市场还会迎来一个高速增长期。
在市场方面，得益于新能源汽车市场的高速增长，带动了全球动力电池的发展。2022年，全球动力电池的装机量达到了517.9GWh，比上一年增长了71.8%，与2021年相比，中国的动力电池全球市场份额从2021年的占全球49%，提高到去年的60%，这是基于国内新能源汽车的强劲增长相关，也得益于动力电池良好的海外业绩表现。随着国内动力电池技术的进步和成本的下降，中国动力电池企业的竞争力将会进一步的提升。
在产业链方面，中国已经形成了动力电池完整的产业链，正极材料、负极材料、电解液、隔膜等关键的主材全部都能够在中国生产。2022年，我国的锂盐的出货量占全球70%，我国的正极材料占全球出货量的70%，我国的负极材料出货量占全球90%以上。
在技术创新方面，中国动力电池企业在技术创新领域取得较大的突破，通过动力电池性能结构的创新优化，不断的提高电动汽车的安全性、续航里程、快充速度，应用了CTP成组技术的刀片电池、弹匣电池、魔方电池、麒麟电池等产品已经实现装车应用。磷酸铁锂电池由于成本、性能、安全性达到较好的平衡，特别是前年以来，锂资源、锂材料的价格大幅度上涨，使市场的份额也发生了逆变。
2019年6月，三元电池的装机量占75%，磷酸铁锂电池的装机量占25%，当时三元电池占据着绝对的优势，但是这两年发生了逆转，今年第一季度，磷酸铁锂电池的装机量占比达到了68.2%，三元电池仅占31.7%。
巨大的市场需求带动了原材料价格的持续上涨。以碳酸锂为代表，2021年年初，每吨碳酸锂的市场价格大概在5万到6万元，但是从2021年下半年开始，碳酸锂的价格一路高涨，去年最高的时候突破了60万元/吨，价格上涨超过了10倍，锂盐等电池的原材料价格上涨，既是受上下游供需错配的影响，也存在着市场部分投机炒作的因素。
动力电池关键原材料价格的上涨，成本压力传导至下游动力电池企业和新能源汽车企业。这样的现象，无论是动力电池厂商还是整车企业，都感到压力山大，价格上涨导致了新能源汽车成本的上升。
今年以来，好消息是，磷酸铁锂等锂材价格已经大幅度回落，我认为，今年的价格大概率会保持在15万元/吨到20万元/吨。
在国际化发展方面，随着全球新能源汽车市场规模的快速扩大，中国动力电池企业在稳步开拓国际市场。2022年，我国动力电池企业累计出口达到68.1GWh，宁德时代、远景动力、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技等多家电池企业，都加快了国际化的步伐，提升了海外车企的配套能力。我认为，国内动力电池企业在未来的竞争当中要把握好发展的主动权，在牢牢占据国内市场的前提下，积极稳妥地开拓海外市场，走出去的过程也应该更加注重品牌营销，避免低价同质化的竞争。
同时，要进一步发挥优势动力电池企业的作用，提高动力电池的全球竞争能力。2022年在全球动力电池前十的企业当中，有6家是中国企业，其中宁德时代已经连续8年稳坐全球动力电池第一，全球的市场占有份额从2021年的33%上升到2022年的37%，一年提高4个点的市场占有份额，这是相当不容易的。
2023年的第一季度，比亚迪又一次超过了LG，位列全球动力电池第二。从出口来看，2023年第一季度除中国以外的市场当中，韩国三家电池企业的市场份额占49%，宁德时代一家就占了全球海外市场份额的24.4%，比上一年提高了7.8个百分点。
从全球来看，比亚迪成为今年第一季度全球动力电池装机量10强榜单当中增长最高的企业，同比增长了115.5%。特斯拉在柏林的超级工厂开始投产，搭载比亚迪电池的后驱版Model Y随着交付量的提升，比亚迪动力电池海外业务将迎来高增长的时代。
与此同时，我们也应该看到欧美正在加快培育本土的动力电池企业，保护主义也有所抬头。对于进一步提升中国动力电池企业的全球竞争力，我有三点建议，第一，通过降本增效来提高竞争力。各位都知道，动力电池占整车的成本接近40%，未来动力电池仍需要进一步的降低成本。业内专家普遍预计每千瓦时100美元的动力电池成本，是电动车与燃油车成本角力的临界点，只有在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至每千瓦时100美元，电动汽车才能够真正实现与燃油车的竞争。
随着动力电池原材料设计和结构技术的逐渐成熟，特别是头部的动力电池企业，通过规模经济效益实现降本增效，将进一步提升中国动力电池企业的国际竞争力。
第二是坚持创新驱动，做好下一代电池技术的储备，为实现高能量密度、高安全性、快充、长寿命等诉求，技术创新是核心，更是关键。系统结构创新方面，采用CTP、CTC、CTB等结构创新技术，实现更好的电池与整车的集成。在材料体系创新方面，固态电池具有高安全性、高能量密度等优点，成为下一代电池技术的竞争焦点。与此同时，我们还应该关注高能量密度的磷酸铁锂电池、磷酸铁锰正极材料、高镍的正极、负锂锰正极、碳硅负极等新材料体系电池的研发和产业化的应用。
第三，加强电池上游材料保供稳价的工作。我国的锂矿资源储量有限，按照2021年美国地质调查局公布的资料，我国的锂矿储量排在全球第六位，但是我们的盐湖锂具有较大的开发潜力，特别是盐湖卤水来提取碳酸锂的工艺潜力巨大，据说这种工艺技术已经成熟，成本大概在每吨5万元左右，应该整合资源，加大工艺技术的研发和产业化进程，早日形成生产能力。还要落实好生产者责任延伸制度，加强汽车动力电池的回收和梯次利用，这既是环境保护的要求，也是资源保供的措施，更是我国的优势所在。
第四，促进动力电池绿色低碳发展。未来世界经济和国际秩序仍有很大的不确定性，但是应对气候变化加速全球绿色低碳转型已经成为全球共识。动力电池在新能源汽车碳排放中占比高，面向双碳的目标，促进动力电池绿色低碳发展。不仅为动力电池产业高质量发展，也为我们汽车强国的建设增添新的动力，更对我国履行对国际社会的承诺具有重要的意义。
就此项也有三点建议，第一是推动动力电池规格尺寸的标准化。2018年国家标准化委员会颁布了国标GB/T 34013-2017，就是《电动汽车用动力蓄电池的产品规格尺寸》国家标准，在这个标准当中，动力电池一共有145种规格，包括圆形电池有6种，方形电池有125种，软包电池有14种。总体来看，电池的规格尺寸还是偏多，适用性并不强。未来随着行业的集中度提升，由行业来组织动力电池的企业，修订动力电池规格尺寸的标准，减少规格，进行标准化生产，这是将来提高竞争力的很重要、也很紧迫的一项工作。
在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同的电池容量，以满足不同的需求。这种模块化的应用在单体、在模组端都可以实现大规模自动化生产，大幅度降低生产成本。如果搞好了，将来我们还可以实现在标准上的全球引领。这里特别是对方形电池尤为必要。
第二点建议是从电池的前端设计就要考虑到后端的回收利用。当前我国新能源汽车产业已经呈现出持续快速发展的态势，随之而来的就是废旧动力电池的回收利用问题，这已经引起社会各界的广泛关注，废旧动力电池如果不能被妥善的处置，会给社会带来较大的安全隐患和环保风险，还会造成钴、锂等我国稀缺资源的浪费，势必会影响我国新能源汽车产业的可持续发展。
对电池回收系统进行顶层谋划，由动力电池企业牵头，从电池前端设计就要考虑到后端的回收，从产品的设计源头就要考虑到电池组易拆解回收，并给后端的回收利用企业提供作业指导书，保障高效回收利用。这也是我们开发城市矿山，解决资源供应的非常有效的措施。
第三是加快构建动力电池碳足迹标准体系，该评价体系具有重要的意义。一方面国内电池企业走出去面临着现实的需求，欧盟已经出台电池的法规，明确要求2027年以后电池的碳足迹如果不能满足预值的要求，新能源汽车就不能够在欧盟范围内销售。另一方面，中国作为全球动力电池的强国，实现电池的低碳化发展，打破对新能源汽车是否绿色环保的质疑，引领全球动力电池产业的转型，是我们义不容辞的责任，也是巩固我们产业竞争优势的必由之路。
国内有关管理部门应该加强协同，引导行业的上下游建立适合中国国情的动力电池碳足迹的标准体系，并且与国际社会、与欧洲提前进行对接，以统一标准实现互认，助力我国新能源汽车优势产业链更好的走出去。
（校对/占旭亮）
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