文/王新喜

广州要对电动自行车限行,引发了业内很大的争议。毕竟,广州上牌电动自行车不如机动车多,而电动自行车对公共基础设施资源的占用,当然也远少于机动车。因此有网友评论说,为什么不对汽车限行,你把小汽车都停下来试试,看哪个对治堵效果更好?

那么问题来了,广州为何要限行电动自行车呢?这背后有着哪些现实与真相。

广州限行电动自行车,背后的现实与真相

从广州来看,广州市常住人口为1881万人,有322万辆上牌电动自行车,实际数量可能超过500万辆,这个数据将达到每3-4人便拥有一辆电动自行车。广州机动车保有量达359万辆,以每年7%的速度在增长。

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因此,广州的机动车与电动自行车差不多是持平的状态了,各种小电驴与电动自行车四处飞驰,增加了交通拥堵与事故隐患之外,也超出了广州市的承载能力。2022年,广州交警查处电动自行车交通违法行为逾160万宗,其中交通事故189宗。

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图片来源:广州交警

很多不在广州生活的人可能也不了解实际情况,包括广州天河上社棠下、天河科韵路的路段,员村四横路到琶洲上桥的路段,越秀区电视台附近的路段,许多路段很多电动车长期逆行,更加不要说在某些隧道口冲锋的电动车了,撞到行人的事情更是屡屡发生。

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有当地的市民吐槽:在有些拥堵混杂的路段,每个礼拜都会看到有行人和电动车相撞的事故,汽车撞了人,肯定有结果的,但是电动车呢?撞了人很多时候一跑了之。更加离谱的是,环城快速车道经常看到有电动单车也在上面,甚至还逆道。但是当汽车和电动车相撞的时候,电动自行车就拿出弱势群体的挡箭牌了。

根据羊城晚报报道,作为限行路段——黄埔大道西6月8日晚高峰时段,三车道的路段未设置非机动车道,车多路堵,行驶缓慢。在1分钟左右的时间里,途经此处的电动自行车约有24辆,大部分没有靠右侧行驶,而是在马路中间与机动车混行,部分车主没戴头盔。旁边的人行道上也不时有电动自行车驶过,不乏逆行的情况。

在广州,电动自行车的乱象如果没有亲身经历,其实很难理解,笔者有时候看到,很多人开电动车,头盔都不带,还要带上两三个人,一辆电动车坐1个大人,2个小孩,肆无忌惮的在道路中间开。很多时候开车,碰到这种情况都要打起十二分精神。

这就是广州电动自行车的现状与现实。

而广州限行电动自行车并不是所有地段一刀切,而是分区域,分时段。首先是在限行范围上,只是“部分路段限行”,其次是在限行时间上,将“全天候限行”调整为“全天、白天、高峰分层次、分时段限行”。比如在“一江两岸”、广州塔以及天河商业中心,琶洲会展中心、白云国际会议中心等区域周边道路白天限行等。

如果一禁了之,家长接送小孩受阻、外卖行业首当其冲

但问题在于,即便分时段、分路段去禁,也会带来很多问题,首先是就是外卖大军大多都是骑电动自行车,这样一禁了之,外卖都送不了,这影响的是大量上班族的吃饭问题以及外卖大军的就业问题。

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其次,电动自行车事实上已经成为不少人买菜、上下班地铁接驳、尤其是很多家长接送小孩上学等短途出行的补充,要用到电动自行车。一限了之,对普通民众的出行影响很大。毕竟,不是每个人都买的起小汽车。即便有些家庭有车,但在很多短途出行、不方便停车的场景地段,很多家长也会用到电动自行车。

尤其是在广州这种拥堵的城市,电动自行车可以避免堵车耽误事儿,毕竟,电驴有条缝就能走,一条车道的宽度可以走三辆电动自行车。

因此,电动自行车限行,即便政策落地,但要执行也很难。因为这关乎很多人的日常生活节奏与生计,如果强制性执行,可能也会激化社会矛盾。比如说,疫情前2-3年,深圳展开了大规模的禁摩行动,全市主要路段禁止电动摩托车。去年开始,深圳开始放弃禁摩,转为上牌规范化管理。为什么?因为需求摆在那儿。

因此,当前该方案还在征求意见的阶段,总的来说,未来的政策方向是具体如何实施,可能还有变数。

电动自行车限行,为了刺激大家买车?

那么限行电动自行车,除了缓解交通乱象与隐患之外,还有其他原因吗?

这可能就涉及到有网友的一个提问,交通拥堵为什么不限行汽车?事实上,从今年来看,当前最要紧的事就是刺激内需,更多有能力买车的老百姓放弃电动自行车,去买汽车,才能更好的刺激消费与经济。如果限行汽车,反而是压制了这种消费需求。

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尤其是从税收层面来看,电动自行车对养路费没有贡献,但是汽车是贡献了养路费的,现在虽然没有养路费这一说了,已经费改税,把养路费和交通管理费等等费用都算入油费里面,由税务局统一收取,简单来说,机动车只要加油上路,还是给税务局交了养路费的。

只要上路,只要加油,就是贡献税收与GDP。

尤其是广州目前面临较大的财经压力与GDP增长压力,今年1月,广州GDP曾经被重庆超越,引发了业内热议。说广州没有压力是假的。

目前房地产市场不景气,各大城市的GDP更多依赖汽车这驾马车。从产业层面来看,广州的汽车产业也是支柱产业之一,如果电动自行车用户转化为汽车用户,既能提升当地税收,也帮当地车企去库存。汽车产业带动的上下游、创造的利税,量大面广,买汽车是被鼓励的。

因此,从这个角度来看,不限行汽车,这可能也是一个原因,在交通拥堵的情况下,把这个道路资源主要给到能贡献税收与养路费、购置税的机动车。

不过在笔者看来,如果要从税收贡献的角度,拉动消费者买车,可以有很多的办法,限制电动自行车绝对不是最好的那一个。

况且,真正买不起车的,你限制电动自行车也买不了车。况且现在停车位紧张,如果把电动自行车的群体转化为汽车群体,那么停车位资源的紧张程度将会空前加剧。

笔者认为现在可能最不合理的地方在于绿牌电动汽车不用加油,不用交养路费,买车又免除购置税,在一些城市还享受不限行不限号的政策优惠。

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简单来说,绿牌新能源车好处占尽,但没有贡献养路费与购置税,让油车养着电车,电车销量在增长,导致交通拥堵,变相挤占了电动自行车的资源。如果从GDP与养路费角度来看,电车的养路费也需要尽早纳入电价计费,尽量让电车为地区贡献税收与GDP,缓解地方税利压力。

缓解广州拥堵,一禁了之不可取,还有哪些办法?

从目前来看,广州的拥堵情况可能是四大一线城市最为严峻的。不过话说回来,这一方面,电动自行车承载能力不足,其实也在于道路规划上出了问题。

比如在北京,早在20世纪七八十年代便开始建设非机动车道,目前已相对完备,北京许多道路为三块板道路,即中间是机动车道,两边是非机动车道,非机动车道与机动车道之间设置了绿化或护栏等形式的隔离带,避免占道混行。

而在广州则是另一种情况,在广州,几百万上人的出行需求不满足,在于很多地方自行车道不仅窄小,甚至很多路段根本没有自行车道,道路规划上,存在无法满足需求的地方。

因此,无论是拉动汽车消费,还是真的要缓解拥堵,限行还是有些简单粗暴,无论是民众出行,还是外卖消费,都需要用到电动自行车。买电动自行车的人越来越多,就说明它在普通老百姓群体中存在巨大需求,一个存在巨大需求的产品,一禁了之是不可取的。

广州其实更多可以考虑从制度规则制定上入手,首先从长远规划,在各个拥堵路段规划建设非机动车道,这对广州来说是一项艰巨的任务,但宜早不宜晚。

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其次是,可以针对电动自行车单双号限行机制,来缓解道路交通压力。

另外,如果是从平衡GDP与交通税收贡献的角度来考虑限行,不应该盯着电动自行车,而要考虑另一个没有支付养路费的群体:新能源电车。油车承担了养路费,电车没有,电车还享受了各种牌照、购置税等方面优惠,因此,针对电车征收养路费,将电车养路费计入电价,这部分养路费其实可以用来推进非机动车的规划与建设。

此外,目前不少电动自行车靠向了机动车,性能功能明显错位,存在不少问题。还可以考虑让电动车强制上第三者责任险,考本扣分制、或者单双号限行,这样就能劝退一批人,也能增加骑行人员遵守交通规则的意识。当然,归根结底,即便要限行电动自行车,也应该是一种短期内的过渡方案,非机动车道路资源的规划要进一步推进。

在事关民生的大事上,一刀切不可取。如何让制度的实施既能解决问题,又能让普通百姓感受到人性关怀,考验广州决策层的智慧。