1 概述

1.1 杭州铁路枢纽概述

杭州枢纽衔接既有沪昆铁路、宣杭铁路、萧甬铁路(以上为普速铁路)、沪昆高铁、宁杭高铁、杭甬高铁和杭黄高铁等七条干线，是以杭州站、杭州东站为主要客站，杭州南站为辅助客站，乔司站为编组站，杭州北、白鹿塘、勾庄为主要铁路物流中心的客货顺列式枢纽。枢纽内在建的项目主要商合杭铁路艮山门动车所扩建工程、杭温铁路、湖州至杭州西至杭黄铁路连接线及杭州西站等主要工程；拟建铁路主要有沪乍杭铁路、杭临绩铁路、沪杭城际等。

既有车站车场概况：杭州站按5台11线规模(含正线，下同)布置；杭州东站按18台34线规模布置，车场自东向西分别布置磁浮场(预留)、普速场、沪杭场和宁杭场。杭州东站和杭州站之间设有艮山门动车运用所一座，服务于杭州站和杭州东站。杭州南站按规模7台21线布置，自西向东布置为普速场、杭甬场和沪昆场。

计划年度内，杭州枢纽总图在现有枢纽格局的基础上在东西两翼新增客运通道及客站并构建客运环线径路，即枢纽在既有客运轴线基础上，城西新建杭州西站，城东计划建设江东站，形成“一轴两翼”过江通道；高速铁路通道在杭州东站和杭州西站形成“十”字交叉，客运系统最终形成杭州东、杭州西、杭州站、江东站、杭州南站五个客运站，环形+双“十”字放射状格局，如图1所示。

图 1 杭州铁路枢纽总图计划示意图

杭州铁路枢纽总图（2023年曝光）

杭州萧山机场站枢纽及接线工程将构成枢纽的“东翼”江东过江通道的重要组成部分。

萧山机场站枢纽及接线工程

1.2 枢纽近期存在的主要问题

(1)既有客运站能力及布局不能满足新线引入及城市进展需求

研究年度随着计划线路引入枢纽，猜测近、远期客车845、1004对/日，杭州枢纽维持杭州站到发线9条、杭州东到发线25条既有格局和规模的情况下，杭州站和杭州东站需办理客车近、远期826、987对/日，经计算两站合计需要到发线近、远期分别为47条、58条，枢纽客站到发线能力存在较大缺口。

(2)铁路过钱塘江通道能力不足

杭州枢纽过江通道目前为“三桥七线”，其中客专过江通道仅有钱江新桥四线通道。钱江新桥往南衔接杭长高铁和杭甬高铁、往北衔接沪杭高铁和宁杭高铁，四线过江通道与南北两端衔接线路相匹配。

随着研究年度新增客运专线的引入，猜测近、远期枢纽过江动车450、529对/日，按客运专线上下行两线160对/日计，既有钱江新桥仅满足每天320对动车过江，明显无法满足客车过江的需求，需新增客运过江通道。

(3)动车检修与整备能力不足

杭州枢纽内目前仅有杭州动车运用所一处，既有规模为6线检查库、20条存车线，商合杭铁路工程拟对其进行扩建，受城市建设限制，扩建后总规模检查库线14条、存车线37条(60列位存车能力)，负责杭州东站、杭州站始发终到动车组的存放和一二级修任务。根据枢纽近远期客车对数，经计算近远期动车设施规模需求为检查库线20/26条，存车线90/120条，动车组运用检修设施能力缺口较大。

1.3 萧山机场连接线及杭州南站概述

杭州萧山机场站枢纽及接线工程是杭绍台铁路的后方通道，与杭绍台铁路共同构成绍兴、台州及以远地区沟通上海、苏锡常等长三角核心区域的便捷快速城际铁路通道；本线也构成杭州铁路枢纽“一轴两翼”过江通道布局中江东通道，是萧山国际机场综合交通枢纽工程的重要组成部分；杭州南站至萧山机场联络线自杭州南站沪昆场北端咽喉引出，与桐乡站至绍兴北站区间正线衔接。

联络线将杭长高铁、杭黄铁路、杭甬高铁等高速铁路引入萧山机场站枢纽，实现浙南、浙西南地区与萧山机场的直接沟通，极大增强机场站辐射范畴及客流吸引能力。

本文重点研究萧山机场连接线引入杭州南站接轨方案，杭州南站具体情况：规模7台21线，自西向东布置为普速场、杭甬场和沪昆场，普速场3台10线、杭甬场2台6线、沪昆场2台5线。

车站南端设有杭长高铁至杭甬场、杭甬高铁至杭长场共4条联络线，杭州南站平面布置示意图如图2所示。

图 2 杭州南站平面布置示意图

2 方案说明

根据杭州南站的平面布置及运输组织需求，萧山机场连接线在杭州南站接轨点有沪昆场北端咽喉接轨(方案I)和杭甬场北端咽喉接轨(方案II)两个挑选。

2.1 杭州南站沪昆场北端咽喉接轨方案(方案I)

萧山机场连接线在杭州南站北端咽喉引入，上行线与沪昆场北端安全线接轨；下行线接入时需对沪昆场北端咽喉进行改建，将(4)道北侧曲线拆除，新增一组道岔，杭长高铁正线G5号道岔与新增道岔组成一组渡线，下行线与(4)道新增道岔衔接，方案示意图如图3所示。

图3 杭州南站沪昆场北端咽喉接轨方案示意图

本方案萧山机场连接线上行线需跨过杭长高铁(桥梁)，线路位于半径1000的曲线上，与杭长高铁斜交角度约14°26′。上跨杭长高铁后，连接线上下行线需继续上跨通城大道。

通城大道分为两部分，即通城大道高架快速路和辅道，因同时需跨过北塘河和北塘路，辅道也为桥梁结构，桥位于第二层，为六幅单独公路桥，路幅7.9+8.5+11+8m分隔带(高架快速路立墩)+11+8.5+7.9m，宽64m。通城大道高架快速路位于第三层，路幅宽为25m，桥面标高25.98m，本线铁路位于第四层。

从纵断面上分析，因通城大道高架桥面较高，萧山机场连接线上行线需采纳28‰坡度、连接线下行线采纳27‰的坡度；此时，上行线上跨沪昆高铁净空约15m，扣除沪昆高铁联络线限界7.25m，连接线上行线桥梁结构跨过沪昆高铁采纳简支梁+钢盖梁门式墩方案，连接线上行线桥梁跨过沪昆高铁后，需连续跨过通城大道，角度29度，桥梁采纳32+165+132+32m独塔斜拉桥跨过，在通城大道路两侧设墩，主跨165m一跨跨过通城大道、北塘河及道路，主跨132m跨过地铁11号线(位于铁路下方出入口应改移)。

萧山机场连接线下行线上跨通城大道，也采纳32+165+132+32m独塔斜拉桥，主跨165m一跨跨过通城大道，主跨132m跨过北塘河及道路、地铁11号线(位于铁路下方出入口应改移)，孔跨布置示意图如图4所示。

图 4 联络线跨过地铁 11 号线及通城大道孔跨布置示意图

2.2 杭州南站杭甬场北端咽喉接轨方案(方案II)

杭州南站杭甬场北端咽喉预留了望江门越江隧道工程线路引入的接轨条件，若萧山机场连接线从杭甬场引出，将占用原预留望江门越江隧道工程线路的接轨通道。

萧山机场连接线上行线从杭甬场引出后，需要下穿望江门越江隧道工程线路，上跨北塘河航道、杭甬高铁(桥梁)和杭长高铁(桥梁)；下行线需跨过沪昆高铁(桥梁)。预留望江门越江隧道工程线路下行线引入杭州南站需跨过沪昆铁路、萧山机场连接线、杭甬高铁，之后与萧山机场连接线下行线区间处接轨，方案示意图如图5所示。

图 5 杭州南站杭甬场北端咽喉接轨方案示意图

从纵断面上分析，萧山机场连接线上行线需采纳27‰坡度、越江隧道下行线采纳30‰的坡度；萧山机场连接线下穿越江隧道下行线净空仅有8.8m，扣除上行联络线限界7.25m，越江隧道下行线桥梁结构只能采纳低高度梁。经综合比较，越江下行线采纳32+48+48+32m槽型连续梁，主跨分别跨过萧山机场连接线上行线及既有沪昆铁路正线(路基)，越江隧道下行线桥梁在萧山机场连接线上行线与既有沪昆铁路之间立墩，线间距仅有15m，承台施工时将占用既有沪昆铁路部分路基边线，施工过渡较困难。

萧山机场连接线上行线连续上跨杭甬高铁和杭长高铁，若采纳大跨结构，需要采纳105+150+105m连续刚构，纵断面上不能满足要求，小跨结构采纳2跨预制架设简支梁+钢盖梁门式墩法，门式墩双柱中心距离26m，平、立面能满足要求。

机场连接线下行线从杭甬场引出后，需要上跨北塘河航道和杭长高铁，与杭长高铁斜交角度仅约15°，拟采纳2跨预制架设简支梁+钢盖梁门式墩法，门式墩双柱中心距离26m，平、立面能满足要求，孔跨布置示意图如图6所示。

图 6 联络线跨过杭甬铁路及杭长高铁孔跨布置示意图

杭甬高铁与杭长高铁之间内线线间距约40m，钢盖梁需采纳预制吊装施工，简支梁采纳预制架设施工。因空间狭小，器械进出困难，施工安全风险较大，对杭长高铁、杭甬高铁及沪昆铁路的运营影响较大。

3 方案比选

3.1 连接线的功能定位

萧山机场连接线主要是为了沟通义乌、金华和温州等地区，从沪昆场接轨，义乌方向过来的客车进机场均不需在杭州南站南端线路所转线，径路相对较顺。

3.2 工程的可实施性

对于方案I：杭州南站沪昆场北端咽喉接轨方案，萧山机场连接线与既有铁路交叉少，仅连接线下行线上跨既有杭长高铁一次，施工条件相对较好；对既有线的影响较小，施工风险相对较小，施工组织相对简单。

对于方案II：杭州南站杭甬场北端咽喉接轨方案，萧山机场连接线多次跨过、下穿铁路，施工场地狭小，且桥梁特别结构多，施工难度、风险极大，对既有运营线路运营干扰大，工程造价高；望江越江隧道工程线路在机场连接线上接轨点位于10‰的坡度上，超出了规范同意值，存在安全隐患。且需要提前实施并行段及交叉跨过段线下工程2.3km(铺轨长度)。

3.3 运输组织

对于方案I：杭州南站沪昆场北端咽喉接轨方案，沪昆场规模为2台5线，萧山机场连接线引入后， (4)道到发线有效长不满足650m，需延长站台及补强信号设施。

对于方案II：杭州南站杭甬场北端咽喉接轨方案，既有杭甬场车场规模为2台6线，对办理客车停站作业较为有利，但本线与预留的望江门隧道线路同时接入杭甬场，相互间交叉干扰影响较大，运输组织较为不利。

3.4 工程投资

对于方案I：杭州南站沪昆场北端咽喉接轨方案，线路相对较短，从计划区边缘穿过拆迁相对较小，且工程相对简单，不影响远期预留望江门隧道工程的实施；投资较方案II省约3.4亿元。

3.5 与城际计划的结合

从与城际计划的结合及地方意见上分析：从沪昆场接轨方案上行连接线在北塘河北面上跨沪昆线、通城大道后沿长山直河北行，对萧山宁围的控规影响相对较小。

4 研究结论

综上所述，对于方案II：杭州南站杭甬场北端咽喉接轨方案，虽然杭甬场到发线数量较多，但工程实施难度极大且工程投资较大，从宁围控规的中部区域穿过，影响极大。

对于方案I：杭州南站沪昆场北端咽喉接轨方案，虽然沪昆场规模相对较小，但主流方向径路顺直，沪昆场的车流以通过客车为主，2台5线的规模能满足运输组织的需求，且工程实施难度较小，投资省，对地方计划的影响也小；本次推举机场连接线在杭州南站沪昆场接轨方案，同时维持原计划望江门越江隧道线路在杭甬场接轨条件。