1974年，法国Aérotrain以402km/h的峰值速度创下了新的世界纪录，Aérotrain的设计与常规的火车不同，并没有配备传统列车车轮，而是悬浮一层“气垫”上，因此，它又被称为“气垫列车”。

或许你以前从未听说过气垫列车，但在上世纪70年代，气垫列车曾被工程师考虑作为替代逐渐衰落的轨道交通系统，因为随着高速公路与航空公司的出现，蒸汽火车已满足不了日常需求，社会大众也逐渐认为蒸汽火车是“过时的发明”，但要想改变这种现状又谈何容易。

首先，大多数铁路线都建造于半个世纪之前，其陡峭的坡度和转弯半径参数并不适用于高速列车。其次，列车本身也存在问题，这与列车车轮的形状有关，列车车轮并不是完美的圆柱形，而是呈圆锥形状，这是为了能够让列车保持在轨道上行驶。

尽管是一项出色的创新，但是这种设计导致了一个被称作“蛇形摆动”的问题，在高速行驶时，圆锥形的车轮设计导致这种水平摆动越来越明显，列车轮缘开始撞击轨道内壁，增加列车运行阻力，使得高速行驶效率降低，并造成机械磨耗和损害，如果列车速度足够快，那么即便是在笔直的轨道上，“蛇形摆动”也会造成列车脱轨，这就意味着圆锥形车轮都列车有一个速度的极限值。

于是人们开始思考，既然圆锥形车轮满足不了高速列车的需求，那能否将它拿掉呢？

事实证明，可以。

1973年，法国工程师吉恩·贝尔坦 (Jean Bertin)和他的团队建造了可以承载80位乘客的气垫列车（Aerotrain），它的运行原理就是通过将高压空气注入列车下方，使列车能够像气垫船那样漂浮在空气气垫上，而轨道的作用仅作为导向，消除掉传统列车轮轨间摩擦阻力后，气垫列车能够实现更高的运行效率，和更快的速度。

Aerotrain由涡扇发动机推动，这台涡扇发动机将提供12000磅的推力，在列车前部，一台400马力的燃气轮机负责提供高压空气，将这部20吨重的列车提升至轨道上方四分之一英寸处。导轨基本是由混凝土制作而成，这使得气垫列车系统的轨道线路比传统轨道更容易建造，维护成本也更低，而倒“ T”形导轨的设计也使Aerotrain能够轻松悬停在轨道上。

1974年3月5号，在全长6.7千米的测试轨道中，Aerotrain以将近每小时260英里的时速运行（约418km/h），理论上，如果测试时的轨道更长，它甚至可以加速到更高的速度。而法国Aerotrain气垫列车的试验成功，开启法国各地的气垫列车规划。

与此同时，法国之外的其他国家，也注意到了气垫列车的设计。例如发明了气垫船技术的英国，事实上，英国早在1970年就开始建造自己的气垫列车，就某些方面而言，英国研究的气垫列车甚至比法国Aerotrain更加先进。

与法国Aerotrain采用的涡扇发动机不同，英国RTV-31采用了一项重要的创新——直线感应电机，与传统电机的旋转运动相比，它提供了向前的线性推力，在地面运行时，没有涡扇发动机的噪声和污染。英国计划打造一个每小时时速介于200~250英里的交通系统（约320~402km/h）来替换在大众眼中落后的轨道交通系统。

而美国也不甘落后，同样也在研究气垫列车的技术，1965年，美国《高速地面运输法》立项通过，这是为了将更快的铁路系统引进美国，资金用于推进新技术的研发，甚至是购买法国气垫列车的设计授权而推出的。

美国计划开发了许多不同类型的气垫列车，其中有些由线性感应电机驱动，或是由喷气发动机推动，它被设计用来在人口稠密的地区运送大量旅客， 最高速度可达每小时150英里（约241km/h），定期在科罗拉多州普韦布洛的轨道上进行测试。

但随着1970年的全球经济衰退，使得各国政府削减了研发“气垫列车”的资金，导致一些关键性的技术难点并未得到彻底解决，随着时间的推移，各国原本计划以“气垫列车”替代传统蒸汽火车的想法破灭了。

于是，各国又转头研发磁悬浮列车，它使用电磁装置悬浮在轨道上，而不是利用高压缩空气，磁悬浮列车在设计上拥有比气垫列车更好的运行效率，可是磁悬浮列车也并没变革轨道行业。

如今，传统的铁路网络通过现代化改造，精密加工的车轮和偏航阻尼器可以使车轮圆锥度更小，如此一来便减少了“蛇形摆动”的幅度，可以运行更高速的列车。只有德国、日本和我们中国仍在继续磁浮系统的研究，但铁路系统的改善，并不是通过某一次变革突破实现的，而是通过改进现有的铁路网络，把新想法融入现有的世界，相比于把现有世界融入新的想法更容易一些，这就是为什么，改善性建议往往最终胜出。