时光倒回10年前，那是性能钢炮的黄金时代。
大众 高尔夫R 、雷诺 梅甘娜RS 、福特 福克斯RS 、本田 思域 Type-R······一台台套着家用车外壳的性能车在公路上演绎着“扮猪吃老虎”的戏码。
彼时的它们，成了普通性能爱好者的Dream Car，因为牛马毕竟太遥远，5位数美金的小钢炮，才是居家过日子首选。
不过随着电动汽车的崛起，这一切都变了。
电机主打一个动力过剩，一台售价20万元人民币的电动车也能帮你装上前后轴双电机四驱系统，如果调校激进一点，百公里崩进“4秒俱乐部”，也不是什么难事。
原来的这些欧洲性能钢炮研发制造部门一看，这还玩儿个球？直接撂挑子。
所以，高尔夫R不更新了，梅甘娜RS/福克斯RS停产了，仅剩的本田Type-R磨磨唧唧，不但新车换代奇慢，在价格上也狮子大开口。
喜欢燃油性能车的朋友，难道就没有出路了吗？
别急，韩国人扛起了这面大旗！
本以为一次简单的赛道体验，却让我留下了深刻印象，用“过去1年最开心的赛道日”来形容现代N的此次活动，并不夸张。
那么问题来了，此次赛道试驾的核心车型——现代Elantra N到底有着怎么样的独特性能表现？
现代N，年轻的高性能部门
2015年，代表性能的现代N部门成立，以提供汽车产品卓越的设计、品质、价值、性能和驾驶乐趣为目的。
之所以用字母N来命名，有两层含义，一层是，代表他们的研发基地韩国南阳（Namyang），另一层是代表全球著名魔鬼赛道Nürburgring的英文首字母。
作为韩系品牌旗下的高性能部门，很多人以为它的核心依然是一台韩系车。但实际上，现代N部门的几乎所有车型，都是原汁原味的欧洲车。
这就好比挂着美国福特logo的福克斯RS一样，它也是一台纯粹的欧洲性能钢炮。毕竟，这片土地上集中了最多的性能车调校 大牛 ，也最容易结出性能钢炮的果实。
有一个官方不能说的秘密，我借着《出行百人会/AutocarMax》的平台和大家悄悄透露一下。
此次试驾的现代Elantra N，事实上由宝马M Power团队亲自操刀，除了后驱变成前驱外，在底盘结构布局上保持了高度一致，因此驾驶起来，和我们熟悉的M Power某些入门车型有极高的相似度。
N系列的故事，还要从国内曾经卖过的神车现代 酷派 说起。
1990年，现代推出韩国首辆双门跑车SCOUPE，也就是第一代酷派。搭载1.5T发动机的它，能输出115匹马力，并且是首款百公里加速挺进9秒的韩系车。
这让韩国的汽车工业异常兴奋。
1996年，现代Tiburon，也就是第二代酷派上市，使用一台2.0L自然吸气发动机，但却拥有140匹马力。并且现代拉上了保时捷，共同研发这款车的悬挂、动力和操控。在众多光环的加持下，现代Tiburon获得了当年WRC的冠军，在性能车领域一炮而红。
之后的2001年，现代TUSCANI上市，作为第三代酷派，它首次搭载2.7L V6发动机，也开启了酷派6缸机的时代。
8年之后， 劳恩斯 酷派GENESIS CPUPE上市，首次采用前置后驱布局，并且使用3.8L V6引擎，最大功率达到350匹马力，不到5秒的百公里加速打破了当时的韩系记录。
一代又一代的性能上升，背后离不开N部门的努力。他们把多年WRC赛车制造调校的经验，应用到N系列车型的研发上。所以，当年N品牌发布时，核心竞争对手就瞄准了奔驰AMG、宝马M Power和奥迪RS。
现代Elantra N和 伊兰特 什么关系？
今年上海车展，现代展台让我印象特别深刻。
花重金租了巨大的展台，但上面只放了4台现代N车型，并且还神秘兮兮地用车衣罩着。
我甚至和朋友开玩笑，现代这是有钱没处花。然而，3个月过后，我发现事情没那么简单。
作为首款引入国内的车型，全新Elantra N出现在上海的专业赛道中。虽然它有着现款伊兰特的外观和内饰，但在核心的细节处，完全不同。
Elantra N搭载一台横置四缸2.0T发动机，最大马力280匹，参数唬人。有意思的是，Elantra N提供了一个NGS驾趣增强模式，按下方向盘上的红色按键，可以将最大马力提升到290匹，此时的峰值扭矩为392牛米，不过只能持续20秒，并且需要“冷却”40秒后才能再次使用。
这一动力参数介于 高尔夫GTI 和思域Type-R之间，可能和某些国产高性能发动机的参数近似，但体感告诉我，Elantra N的参数一点水分都没有，甚至还有反向虚标的可能。
与发动机匹配的是一台8速DCT双离合变速箱，有同行戏称为现代PDK，具体的驾驶感受等后面一个章节和大家细说。
这台车的0-100km/h加速成绩为5.3秒，80-120km/h则是3.2秒，可能会被一些电动车主嘲笑，但并不妨碍这台车很强的事实。
有趣的是，为了让车辆拥有更强的娱乐属性，Elantra N还提供了带阀门的双边共两出排气，原厂调校就非常炸裂。这还是根据国内法规，收着点儿的结果，可想而知，在国外它有多疯狂。
一台车如果在性能上过于奔放，那么在舒适性上一定会有所取舍。
作为高性能版车型，Elantra N的舒适性甚至不如北京现代的普通版伊兰特。例如，手套箱做工粗糙，打开甚至没有阻尼；门板和中控台大量硬质塑料材质，毫无豪华属性可言；减震硬邦邦，带着家人出行一定会被吐槽。
但只有玩儿性能车的朋友才懂，上面讲的都是Elantra N的优点。
真正上了赛道，没人关心后排座椅是否柔软舒适。要不是上牌不允许，我想Elantra N装上车内防滚架都不是什么夸张的事。
开起来，嘴角咧到后脑勺
这辆车提供了4种驾驶模式，分别为ECO、COMFORT、SPORT以及N。
4种不同模式，会对发动机输出、油门刹车踏板响应、变速箱反应、悬架软硬、转向力度等方面进行调节，甚至还可以自定义搭配。
本以为，初始圈的ECO模式会和家用车没什么两样，但一脚油门下去，动力爆发已经超过了99%的家用车SPORT模式。排气也会发出低沉的轰隆声，100米开外就知道，这车不好惹。
相比其他车型忽悠式的驾驶模式切换，Elantra N真刀真枪。每一次的切换，都能明显感受到车辆的变化。一些同等速度下，ECO模式压路肩的弯道，切换成SPORT或N模式就能轻松度过，这才是真正的“不忽悠”。
尤其是在N模式下，全车像是一位肌肉紧绷的健身型男，在“外内外”节奏的掌控下，每一个小角度弯道都过得轻松自如，甚至还有大幅提升车速的可能。若不是前车教练压着车速，就天马赛车场这种小赛道也能完全发挥出Elantra N的驾驶乐趣。
这里需要着重聊一下这台现代自研的8速湿式双离合，变速箱调校非常聪明，在N挡模式下，稍微给到一些刹车信号，变速箱就会果断做出降挡反馈，速度极快。
同时，变速箱与发动机的配合也极具运动乐趣，升挡时能明显感受到铿锵有力的动作，颇有原始性能车的味道。这才是一台钢炮该有的样子，而不是一味追求平顺、舒适和省油。
都说直道快，不算快，弯道快，才是快。
为了提升过弯性能，Elantra N在前轴上搭载了电控摩擦片式的E-LSD限滑差速器，并且采用了源自现代WRC冠军车的IDA集成驱动桥技。而为了尽可能提升抓地力，它搭载了四条米其林PILOT SPORT 4S高性能轮胎。
在限滑差速器和优质轮胎的帮助下，这台前驱车几乎感觉不到“推头”，出弯循迹性非常完美，可以更早地去给油提速，获得更快的圈速。
制动系统也是一大亮点，前四活塞卡钳体积硕大，并且用油漆涂成了醒目的红色。达到刹车点，大力重刹，车辆的制动距离完全没问题，甚至超乎想象，不过可能是为日常驾驶舒适性考虑，前段制动的脚感略微有些偏软。
即使长时间赛道驾驶，这套制动系统也没有出现明显的热衰减现象。这一点，要比其他几位钢炮好很多。
结语
当前，Elantra N并未上市，因此售价并不清楚。
但根据各位媒体老师对韩国工程师的各种套路得到的结果来看，Elantra N的入门售价很有可能在30万元以内。这价格，相当于性能钢炮领域的平地一声雷。
要知道，Elantra N是一台从生产线上下来就能直接上赛道的车型，不需要再升级悬挂和轮胎，因此这个价位极具竞争力。
不过，对于习惯手动性能车的大佬们来说，要给你们泼冷水了。那就是，Elantra N只提供自动挡版本，而手动挡完全没有计划，可玩性方面会少了一丢丢乐趣。
对Elantra N感兴趣的朋友也别急，虽然没有上市，但在今年7-9月，现代汽车N品牌将在广州、北京、浙江等地区陆续举办同款赛道日活动，大家可以通过现代汽车官网或微信公众号报名，零距离感受现代性能钢炮的魅力。
延伸阅读：
—THE END—
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