轨道上的长三角，为什么要“降速”下来？

轨道上的长三角长啥样？从磁悬浮到真空管道、超级高铁，这是个科技感十足的热门话题。

近日，沪苏浙皖相关政府部门和铁路方面的专家齐聚上海，共同探讨长三角城际铁路和市域铁路协同融合发展。这个活动，正是落实去年长三角主要领导座谈会布置的一个议题——探索跨省（市）城际 （市域）铁路的一体化运营管理模式。

市域铁路，时速在200公里以下。说起轨道上的长三角，我们总觉得应该越快越好，600公里/小时的磁悬浮，或是1000公里/小时的超级高铁才够酷够炫。

把市域铁路作为重点，长三角轨道网的建设者们，有哪些特殊的考量？

“能到”很重要

铁路速度，是不是越快越好？

答案是未必。相比为保证车速设站间距较大、数量较少的高铁网，慢一点的城际或市域铁路有更好的通达性，更方便人们通勤出行，减少换乘。

交通一体化是长三角一体化的基础。过去10多年，以高铁为主干的轨道上长三角主框架已基本形成，但更接地气的城际铁路、市域铁路网和城市轨道前些年才开始大规模建设。

中国铁路上海局集团有限公司总工程师马伟叁透露了一组数据，有助于我们看清轨道上长三角的优缺点——

截至2022年，长三角约有14000公里的铁路，其中高铁占了6700公里，之后每年将有1000公里的高铁开通，成为全国最密的高铁网络。

地铁为代表的城市轨道发展也很快，上海地铁里程突破800公里，居国内第一，但杭州、南京等长三角城市地铁网才初成。

从国家发改委印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》来看，轨道上的长三角是一个互联互通开放的大网，它大致可分为4个层次：高铁为主干的国铁干线网，城际铁路和市域铁路网，以及各城市轨道交通网。

规划明确要求“加快构建功能定位准确、规划布局合理、网络层次清晰、衔接一体高效的现代化轨道交通体系”。

相比之下，长三角的市域铁路和城际铁路发展较为滞后。

中铁上海设计院集团有限公司副总工程师、区域铁路与轨道交通联合研究基地主任杨彦生说，目前在国家的骨干高铁网，在长三角地区基本成形。国家八纵八横的高铁网，有三纵三横是在长三角，各个城市地铁网基本成网。

在这个背景下，其认为建设轨道上的长三角，重点应转为逐步完善城际（市域）的铁路网建设，实现多层次网络融合发展。

这一短板，长三角各省市已经认识到。就在去年疫情期间，沪苏浙携手以两省一市交界点上的水乡客厅为基点，同步云开工沪苏嘉城际铁路。

别小看了这条铁路，虽然它的速度比不上沪苏湖，长度和投资比不上通苏嘉甬，但这个项目开工之时却吸引了两省一市主要领导为其站台。

为何如此重视？这条铁路实现了与区域内国铁干线、市域（郊）铁路、城市轨道交通等多种轨道交通互联和换乘衔接，满足了出行需求的多样性。

高铁、城际、地铁，三者在此实现无缝对接。

让火车能“串门”

城际铁路和市域铁路，为何发展较慢？

即便是省域范围内，各市县之间的市域铁路、城际铁路目前也没有统一的标准和制式，唯一基本统一的只有大都采用标准轨距而已。如果是不同省市兴建的城际铁路、市域铁路，难度则更大。

在浙江，温州较早布局市域铁路。基于城小市域大、城镇分散的特点，温州选定国铁制式、用接触网交流电的市域铁路，意图把分散的城市更紧密地连起来。

连接杭州和海宁的杭海城际，采用1500V的直流电驱动；金义东市域铁路，采用第三轨供电，电压等级不同，信号制式不一样。

这意味着，看似都是两条铁轨，但火车无法“串门”。城际铁路、市域铁路、干线高铁之间因存在多种制式、标准，导致无法互联互通。

也正因如此，这才出现了文章开头的那场活动，长三角需要坐下来一起探讨，长三角城际铁路和市域铁路如何协同融合发展。

上海市交通委员会副主任蒋宏飞说，上海在规划建设市域、城际铁路主骨架的同时，积极与江苏的苏州、南通，以及浙江的嘉兴等地，深入探讨轨道交通互联互通的方案，协同研究统一制式，统一标准，将金山铁路向浙江平湖、海盐延伸，未来将成为沿杭州湾的一条跨省市的铁路。

这个做法得到了江苏方面的认同。江苏省交通运输厅二级巡视员缪玉玲说，面对长三角城际铁路的大建设、大发展，急需从长三角层面明确运营管理、顶层设计，为下阶段多层次轨道更高效的跨省协调，更深度的协同融合创造有利的条件。

显然，长三角铁路建设管理者的眼光已从最基础的统一标准、制式，看向了更深更远的统一规划、协同营运服务。

以上海为例，早已在规划上给市域铁路和城际铁路留下更多发展空间。1500亿元兴建的上海东站——东方枢纽沪苏浙城际铁路场边上，特意做了一个互联互通的市域铁路场，把原来的铁路、地铁和其他交通配套的枢纽，变成了一个由铁路、市域铁路、地铁及其他交通配套完整的综合交通枢纽。

盘活存量线路

长三角怎么发展城际铁路和市域铁路？不单单靠建设，用好现有铁路存量也是一个好思路。

中国工程院院士、中国铁道学会理事长卢春房认为，既有铁路的利用与新线的建设要融合。现在国家铁路网已经达到15.5万公里，其中高铁是4.2万公里，这些铁路有一些能力非常紧张，有一些能力已经相当的富裕，尤其是在城市周围或者是大城市之间的既有国铁线路，可以充分地利用。

长三角先行一步，如上海的金山铁路、浙江的萧甬铁路、江苏徐州段的陇海铁路一部分，都是国铁既有线，如今已经在开行市域列车。

其他地区也有尝试，如海南环岛高铁，在海口有一段就开行了城市轨道交通列车，一天开三四十对，能够解决海口到海口南这一段的城市出行。

怎么用好存量铁路，看似简单，却同样是一门技术活。

首先，高铁、城际、市域、地铁等轨道交通在规划时就要统一标准。比如合肥到南京的高铁，未来要建设北沿江的高铁，原来的合宁高铁就可以利用作为城际铁路，也可以作为市域铁路的一部分进行发展。要想实现这个目标，长三角就需要联合规划，让各类轨道交通未来能畅行互联。

其次，设计和建设也需要统一推进。比如建设时序的安排，先建什么，后建什么，先建的给后建的预留什么条件，有新线后，老线如何发挥余热，都需要提前做好安排。

此外，市域铁路和城际铁路目前都专注客运，但可以统筹运输需求，促进客货运输功能的兼顾融合。现在包括的高铁也可以运输一些轻便、高附加值的货物，特别是快递业发展这么快，可以利用市域、城际铁路轨道交通，让包邮区网上购物更快捷。

以存量换增量，这是轨道上长三角的另一种思路。

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正式运营！上海人能乘地铁去苏州啦

近日，苏州市轨道交通11号线开通暨上海轨道交通11号线无感换乘启动仪式在昆山花桥站举行。

此次正式开通运营的苏州轨交11号线是苏州第一条市域轨交、中国县域第一条穿越全城的轨交、全国第一条与上海地铁线网对接的跨省际轨交，并在国内首次实现跨省轨交系统的无感换乘。

苏州轨交11号线是苏州首条全自动运行的市域轨道交通线路，全长41.25公里，设站28座，最高时速可达100公里/小时，全线时长约57分钟，西起苏州工业园区唯亭站，与苏州轨道交通3号线换乘，东至昆山花桥站，与上地铁11号线换乘。作为长三角一体化基础设施互联互通的示范性工程，苏州轨交11号线的开通将缩短沪苏昆之间的时空距离，大幅加速城际间人口、资金、技术等要素流动，更好推动苏州市域一体化和长三角一体化发展。

苏州轨交11号线与上海地铁11号线无缝衔接、无感换乘，让上海、苏州、昆山三座城市“深情相拥”，三城一线，无问西东。

今年以来，沪苏两地地铁集团经过长达半年的沟通对接，以11号线开通为契机，共同推动运输组织、客运服务、安检互认、应急发布、营销宣传等方面互联互通、深度融合，双方今后也将建立起更广泛、深层次的合作机制，努力推动“互联互通”顶层设计及规划，为国内城市群“互联互通”打造一个可借鉴的样板和标准。由此，沪苏两地乘客只需使用“苏e行”或“metro大都会”app乘车码，从上海或苏州任一站点乘车，无需二次安检、刷卡及扫码，即可通过无感换乘通道，充分感受“同城化生活”的简单和便捷。

早在2013年10月16日，中国首条跨省地铁线路——上海地铁11号线花桥段开通运营，上海地铁“伸”进江苏3站、6公里。2019年7月17日，花桥段三站客流量已突破1亿人次，用时不足6年，至今日均通勤量超5万人次。

沪苏双“11号线”互联互通，将串联起全国最强地级市、最强县级市和经济最强城市。乘坐苏州轨交11号线，向东在昆山花桥站与上海地铁11号线换乘，可直抵上海徐家汇、迪士尼度假区等；向西，在唯亭站与苏州轨交3号线换乘，未来将可直达无锡硕放机场。

苏州轨交11号线开通运营后，在时间安排方面，唯亭站、花桥站首末班车时间分别为6:00、5:40，末班车时间均为22:30。在行车组织方面，苏州轨交11号线的早高峰时段为7:00-9:00，晚高峰时段为17:00-20:00，行车间隔约6-7分钟；其他时段为平峰，行车间隔约8分钟；周末全日平峰运行，行车间隔约8分钟。

为方便跨城通勤，苏州轨交11号线还首次开行首末班大站快车，早上5:25和5:45共青站往花桥站发车，夜间22:53和23:10花桥站往共青站发车，仅在10个大客流车站停靠，包括花桥站、花溪公园站、集善站、花桥博览中心站、菉葭站、兵希站、鱼池泾站、昆山城市广场站、玉山广场站、共青站等。此外，上海地铁也将进一步延后花桥站前往上海中心城区方向末班车时间至22时，并制定沪苏两条11号线末班车后定点加开方案，以应对末班车之后的花桥站临时大客流。

票价方面，苏州轨交11号线将继续执行既有政策，起步价2元可乘6公里，6～16公里每1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，苏州轨交11号线首末站的花桥站到唯亭站票价为8元，苏州轨交全线网最高票价为13元。根据优惠政策，1.3米以下的儿童、70周岁以上老人（工作日高峰时段除外）、义务教育阶段学生、残疾人可免费乘车；苏州市普通高中、中专、技校、职高学生、60～69周岁老年人可享受5折优惠。

苏州地铁11号线和上海地铁11号线在花桥站通过3条空中连廊实现无缝连接。

其中，东西两侧换乘通道，均可实现免安检换乘，每个通道内都用铁马分隔成刷卡换乘通道（检票通道）和无感换乘通道。中间通道主要是为了方便乘客进出站，从该通道乘坐苏州11号线/上海11号线，都需要进行安检、购票或刷卡进站乘车。

如果选择无感换乘通道，需要乘客使用“苏e行”或“metro大都会”app扫码，从苏州/上海任一站点进站后，按照标识指引，通过“无感换乘”通道，即可进入另一个城市的地铁网络，在其任一站点出站。

而选择刷卡换乘通道(检票通道)，乘客到达11号线花桥站后，需要刷卡出闸，按照换乘指引，通过刷卡换乘通道(检票通道)，再次刷卡进入苏州地铁11号线，但无须二次安检。

除了“苏e行”和“metro大都会”app一票通行外，全国交通联合卡可在两地地铁线网内使用，需一侧先刷卡出站，完成费用结算后，在另一侧刷卡进站。目前无法苏州进站、上海出站，或上海进站、苏州出站。

而其他持单程票、计次票或本地市民卡的乘客，需要在出站后，重新购票或更换票卡进站。

长三角铁路端午假期收官

记者从中国铁路上海局集团有限公司获悉，铁路端午小长假运输昨日(6月25日)圆满收官，长三角铁路五天(6月21日至25日)发送旅客近1500万人次，日均发送旅客超290万人次。

暑期临近客流飙升，小长假三天形成连续高峰。随着2023年高考落幕，学生暑期临近，近期，探亲、旅游客流增幅明显。小长假运输期间，长三角多地前往北京、广州、福州、厦门、青岛、长沙等直通方向客流火爆。长三角铁路小长假三天(6月22日至24日)日均客发量保持在300万人次以上，形成连续高峰。其间，长三角管内往来上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡、扬州、黄山、盐城、芜湖、安庆、连云港等地客流增幅明显，列车客座率平均达到九成以上。

精准实施“一日一图”，努力满足旅客出行需要。在启用高峰线的基础上，铁路部门进一步优化列车开行方案，充分考虑客流变化和可能出现的极端天气影响，按照“适需安排、应急有备、精准匹配、梯次投放”的总体思路，精准实施“一日一图”运能配置，运力调整由周期性调整转变为按需调整。持续关注客票预售和候补购票情况，按需确定图定旅客列车上线和临时旅客列车启动时机，梯次投放运力，保障旅客出行需求。端午小长假运输期间共增开旅客列车791列，组织动车组列车重联1161列，加挂普速客车车辆339辆。

推出属地特色服务，不断提升旅客出行体验。确保餐饮、供水、保洁等基本服务，进一步强化站车安全、引导服务，优化旅客乘降组织，做好老弱病残孕等重点旅客服务，不断提升旅客出行体验。铁路上海站在进站口开设小件携带品旅客便捷通道，安检增设“双手检”，进一步提升旅客进站效率；铁路杭州站建立信息共享机制，实现路地客流数据共享，为高峰时段城市交通加密频次、延长运营提供依据。南京、合肥、宁波、义乌、安庆、淮南、蚌埠、扬州、徐州、淮安等地车站梳理优化进出站流线，采取开足进出站通道、增加客运、安检人手等措施保障旅客顺利出行。此外，在日均客发人数较多的49个车站全面推广安检自助快递柜，旅客错带的违禁品可通过安检自助快递柜寄送至目的地。

多项智能科技护航，保障假日旅客出行安全。运用智能科技手段服务旅客假日出行。使用动车组故障预测与健康管理系统、智能楼宇管理平台等数十项国内铁路前沿科技装备，保障旅客假日出行安全。南京南站通过智能楼宇管理平台实现站台、候车室照明按需开启，候车室分区控温等功能。作为杭州亚运会重点配套工程的杭州西站通过光伏电站并网发电和自供给，实现环保清洁能源使用。沪、宁、合、杭等地动车所采用动车组故障预测与健康管理系统，对动车组运行情况进行实时监控，实现动车组故障检修的准确预判和提前介入，大幅提升了夜间列车检修效率，确保动车组列车假期上线率始终达到90%以上。

沪宁沿江高铁进入联调联试阶段

沪宁沿江高铁进入联调联试阶段，首趟检测列车从南京南站开出驶向太仓站，进行轨道和接触网检测。全线开通运营进入倒计时。

沪宁沿江高铁是长三角城际轨道交通网的骨干线路，全长279公里，设计时速350公里。项目于2018年10月开工建设，去年9月全线铺轨，预计今年9月具备开通运营条件。它的建设使“轨道上的长三角”不断完善，为长三角协调共享发展增添强劲的新动力。

该高铁与京沪高铁、沪宁城际铁路共同构成长三角沿江地区向西辐射的高铁大动脉，让区域内出行速度最快、时间最短成为现实。项目开通运营后，沿线金坛、武进、江阴将打破不通高铁的历史，进一步拉近苏南地区与沪宁的时空距离。也完善了区域快速铁路网，让沪宁1小时交通圈覆盖苏南各区县市，对促进苏南沿江地区经济社会发展具有重要意义。

构建“轨道上的长三角”，是实施长三角一体化发展国家战略的重要支撑和保障。铁路部门不遗余力推进长三角铁路建设，让铁路网越织越密，为长三角经济社会发展提供强劲的运输服务和运力保证，有力促进长三角协调共享发展。

数据显示，过去10年长三角地区共完成铁路基建投资7534亿元，开通新线5945公里、其中高铁4800公里，是历史上投资力度最大、开通新线最多的时期。到2022年底，长三角铁路营业里程达1.37万公里，其中高铁6700公里，占全国六分之一。发达完善的铁路网尤其是高铁网，已经成为长三角一体化发展的标志性成就之一，助力沿沪宁产业创新带建设稳步发展、长三角协同创新产业体系加快形成、长三角全域集成推进的一体化局面初步形成。

随着沪宁沿江高铁开通运营进入倒计时，以及沪苏湖、通苏嘉甬等一批新线建设的高效推进，“轨道上的长三角”更值得人们期待。不久的未来，令人羡慕的长三角1小时内的高铁通勤圈、3小时内的高铁旅游圈与经济圈，会极大提高经济社会活动的效率和效益，将更好促进区域资源共享、优势互补、分工协作，让长三角发展更上一层楼，成为东部地区率先发展的标杆、带动长江经济带发展的“龙头”。

高铁正把长三角连接为一座城，“轨道人才”应运而生

记者采访当天，陈晓剑教授所在的中国科学技术大学物质科研楼的电子屏上，不停播放着复旦大学、浙江大学、西湖大学的专家学者前来交流或举行讲座的预告信息。“长三角各高校之间的交流更频繁了。”在陈晓剑看来，长三角高水平研究型大学是长三角“科技创新的火车头”，也是全国科技创新的“腰杆子”，就好比核反应堆的燃料，不仅有爆发力，也有持续力。

2018年6月1日，陈晓剑参加当年在沪举办的长三角地区主要领导座谈会，会上三省一市成立首届长三角一体化发展专家咨询委员会，他成为长三角地区一体化发展决策咨询首批聘请的十名专家之一。2018年11月，长三角一体化发展上升为国家战略。2019年，在安徽芜湖举办的长三角地区主要领导座谈会上，中国科学技术大学长三角科技战略前沿研究中心揭牌成立。陈晓剑又担任了中国科大长三角科技战略前沿研究中心主任。身份的多元化，为陈晓剑服务长三角一体化带来了新的视角。

最大的生产力是人才

在谈及长三角地区的人才优势时，陈晓剑认为，长三角是我国人才密度最高、知识浓度最浓、基础研究最强的地方。长三角地区拥有如复旦、上海交大、中国科大、浙大、南大等8所一流大学建设高校，26所一流学科建设高校。在第五轮学科评估中，全国各省区市a类学科共计719个，长三角地区高校a类学科有231个，占比32.1%。

讲起人才，陈晓剑很有感触：世界文明和社会的发展使我们越来越相信一点，最大的生产力是人才！因为新思想的涌现、新工具的使用、新活动的实践是完全离不开“人”的。然而，在科技创新发展中，发动人才身上的生产力也是最难的挑战。长三角要发挥人才的积极性和流动性，例如，上海首创基础研究特区的新模式，作为特区主体的创新单元拥有充分的自主权，可以自由选题、自行组织科研、自主使用经费，并且在考核目标上接受失败、允许试错，这进一步激发了高层次人才的创新热情。

陈晓剑还以量子怪才保罗·狄拉克为例，说明了顶尖人才的灯塔效应——狄拉克年仅23岁就成为量子力学奠基人之一，曾经主持剑桥大学的卢卡斯数学教授席位，后进入佛罗里达州立大学度过人生的最后14个年头。以他名字命名的狄拉克方程成为一个象征符号，鼓励着一批又一批青年人才探索物理和数学的世界。正如佛罗里达州立大学物理系主任乔·兰努蒂所评价的：“一个大学的物理系拥有狄拉克就如同英国文学系聘请了莎士比亚。”

“勇当科技和产业创新的开路先锋，是长三角更高质量一体化发展的三大使命之一。”回望这五年，陈晓剑感慨，在科创方面，长三角已具备科技与产业创新“开路先锋”的地缘和要素基础，正酝酿着创新加速之势。近年来，上海张江、合肥综合性国家科学中心“两心同创”加快推进。数据显示，目前，长三角聚集了21个重大科技基础设施、101家国家重点实验室、2家国家技术创新中心、50家国家工程研究中心，分别占全国1/3、1/5、1/6、1/7。

“轨道人才”在集聚

更为显著的特征是，科技和人才的价值实现往往是跨城市、跨区域的，长三角高质量的科技创新，首先需要在创新人才流动上再发力。

早在2019年举行的“长三角区域一体化发展理论、方法和实践”高端论坛期间，陈晓剑就提出，长三角一体化的关键在于人才的互联互通，以“轨道人才”推动长三角一体化。“轨道人才”的本质就是人才的往复运动，是高铁时代的产物。便捷高效的交通体系，使得学者、专家、医生、律师、企业家等人才摆脱了空间的束缚，突破单一城市工作模式，实现多点执业、多重身份自由转换。“轨道人才”往返于城市间，仿佛只是从高铁的进站口走向出站口。高铁折叠了时空，把科技、经济、人文、医疗等资源不断聚合在一起，也在孕育、催生着新的创新发展模式。

高铁正把长三角区域连接为一座城，“轨道人才”得以孕育而生，成了区域创新发展和产业升级的突击队与正规军，为长三角一体化向更高水平发展注入了强劲的新动能。多年来，“轨道人才”正推动长三角区域经济发展由成本驱动的规模扩张阶段向创新驱动的高质量发展新阶段迈进。

以上海和合肥为例，普速铁路时代，往来上海需要从蚌埠绕行，全程要十多个小时；高铁时代，两城之间的列车往来只需两三个小时。陈晓剑观察到，高层次专业人才越来越呈现出这样一个特点——工作和生活的区域不一定重叠，往往不在一个城市。同时，长三角区域内“轨道人才”的密度随之跃升，人才持续扎堆、集聚产生“蜂聚效应”。在长三角这片我国人才密度最高、知识浓度最浓的区域，正涌现出一批“创新高地”，带动产业升级、经济发展，使产学研实现良性循环。这些“轨道人才”的流动，推动了生产要素的高效流动和最佳配置，实现了科技和人才价值的最大化，正成为区域发展的倍增器。

流动性是人才的基本特征和属性。从经济学角度来说，人才拥有属于个人所有的较为丰富的知识资本存量，是稀缺的创新资源，人才流动是一种“用脚投票”机制，人才改换门庭，实际上是通过启动市场力量来促使一种积极的资源优化配置和利益共享行为，促进知识的传播和技术的扩散。

搭建平台，共享协作

未来学家凯文·凯利在《5000天后的世界》中写道，我们可以预见未来人们的工作方式必将发生巨大的变化，数百万人一起工作的场景将不断地涌现。陈晓剑认同这一点，他认为，ai科技所带来的前所未有的新工作方式的改变，对我们现有人事制度改革提出了挑战。人才从“一家所有”到“大家所有”和“社会共有”，既是人才制度管理改革的迫切需要，也是应对ai时代前所未有的新工作方式涌现的必要准备。今年1月，合肥印发的《支持“科大硅谷”建设若干政策》中就有一条：合肥支持新型研发机构引进高层次人才，允许人才分别与高校院所和新型研发机构签订聘用协议，实现“双落户”。这一政策一下子吸引了很多人前来科大硅谷“兼职”发展。此外，安徽还与江苏率先建立了南京都市圈外国高端人才工作许可互认制度，进一步促进科技人才跨区域交流。

不求所有，但求所用！陈晓剑畅想，这样的政策是否可以放大到整个长三角，在三省一市建立一些平台载体承接流动的专业人才，“让创新人才不是吃各家饭，而是吃大家饭”，实现长三角“你中有我、我中有你”的共享协作机制，以此促进高层次人才价值和红利的全面释放。

可喜的变化是，近年来长三角高校之间的交流交往正日益热络。其中，中国科大与包括复旦大学、上海交通大学、浙江大学、南京大学及其他高校、科研院所等建立起了长三角研究型大学联盟、长三角高校智库联盟、长三角可持续发展大学联盟、长三角碳中和产学研联盟等一系列合作机制。

图文来源：中国网潮新闻、 新华网、上观新闻、央视新闻、中国新闻网

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