在巴黎航展期间，印度靛蓝航空公司和欧洲“空中客车”公司在航展上宣布，靛蓝公司 将会一次性采购500架客机，创下了世界商业航空史上一次性购买飞机数量的新纪录。

这次，靛蓝公司不惜代价，将欧洲的客机引进到国内，希望能够扩充自己的公司，能够对旗下的机队进行规模的升级和扩充。

看到靛蓝公司的大动作，作为竞争对手的载旗航空公司也不示弱。他们随之就宣布，将会向波音采购大量客机，成为了波音迄今为止，在南亚地区收获的最大订单。

印度航空也不示弱，向空客公司购买大量客机。

这一次巴黎航展，印度人也创造了历史，加起来，一个国家就收购了1040架客机。不得不说，印度人这次真的是大手笔了。

在之后的记者提问环节，印度的记者直截了当地问空投的高管：“印度的航空公司都已经大量采购了空客A320，有没有考虑在印度建一条生产线，专门生产和总装A320客机？

其实这个时候，印度人的意思就很明显了，我现在都成了你最大的客户了，我买了那么多飞机，你是不是应该来我的国家建一条生产线啊？

其实这也不是没有过先例。

之前，中国也曾经给空客一个大订单。空客为了能够更加方便交货，选择在中建立一条生产线。

中国人的学习能力是有目共睹的，当空客在中国建立了生产线，中国人马上就学到了宝贵的经验和管理技术，渐渐成功有了自己的专门人才。

这是之前中国走过的，用市场换技术的路子，实践证明，这非常成功，印度人也想模仿。

面对印度人的提问，空客的CEO开始笑着婉拒。空客拒绝的理由也十分充分，空客在中国已经有了一个完备的生产线，现在也正在筹备第二条，等到2026年，空客将会在4个产地（除了中国之外，还有法国、德国、美国）建设一共10条生产线，一个月保守都可以生产75架飞机，足够满足客户的订单需求。

因此，现在空客也不打算多增加产地。

这之后，空客的CEO又说，虽然飞机的总装线很重要，但是其他业务也一样重要，这些都离不开印度的帮助。

这里就意思很明白了，空客来印度建造生产线是不可能的了，但是印度打打下手，制造一点飞机零件还是可以的。

这个时候记者就好奇了，面对印度的千余架客机的订单，空客为何还是选择将第二生产线建设在中国呢？

空客对此表示：“中国市场占据了空客市场份额的20%，是空客的长期客户，在中国的产业链又已经趋于完善，增加第二条生产线也是水到渠成的。而且空客公司大量雇佣印度员工，早已经超过了中国员工的人数。”

这就有意思了。一方面，空客强调了中国是自己的大客户，有一定规模的航空产业，因此在中国设生产线太正常了；一方面，也得顾及印度这个新来的大客户，给了更多的就业岗位。

这其实也从侧面看出，印度工业化依旧不够，经济发展大多依赖廉价的劳动力。

其实印度这几年航空运输发展很快，想要在自己的国家建设一条生产线，是无可厚非的。

而且，印度的廉价劳动成本，本身也是有很大优势的。

那，印度到底比中国差在哪里，让空客选择中国而不是劳动力更加低廉的印度呢？

这可能要和飞机本身的性质来说了。作为一种空中运输工具，评判一个客机好坏的最重要因素，就是客机的安全性。

如何做到安全性？

这绝对就离不开高质量的制造厂和工人技术队伍了。

空客要建立生产线，虽然用的是自己的制造设备，但是所有的工作人员都是在当地招聘的。

是不是具备很深的航空技术基础教育水平，自然就成为了空客是否在当地建立航空生产线的重要评判标准。

在中国进行人员培训后，天津分厂建设的飞机质量几乎和空客欧洲分场的质量一致。中国是凭借过硬的专业本领，获得了空客的认可，成为了空客设厂的一大产地。

反观印度，之前曾经给波音公司制作直升机机身，但是出厂的产品大多数都质量低劣，直接被波音公司拒收。

中国市场换技术的路子，看起来容易，走起来却难，航天产业渐渐发达的背后，是中国综合国力的提升。

印度现在也只是航空市场发展起来，想要拿钱将这条生产线拿下来，还需要过硬的技术本领，培养出专门的航天航空人才，还有很长的一段路要走。