大船难掉头是各行各业的常见现象，但在汽车电气化这块，行业巨头丰田的动作，别说对比特斯拉等新势力车企。即便是同样体量巨大的大众汽车，都比它要迅速不少。不过在丰田完成舵手交接之后，其电气化步伐明显加速。此前我们已经对其固态电池技术进行过分析。而今天主要聊的则是丰田电气化的另一项重要技术倚仗，即一体压铸技术的应用。当然，听起来有点照搬特斯拉的味道，有种打不过就加入的感觉。那么，丰田只是单纯的技术跟风而已吗？对应一体压铸技术的应用，丰田到底又有啥独特优势呢？
一体压铸是汽车制造的必然
我们先得铺垫一下，为啥如今汽车圈刮起了这股一体压铸风潮。无论汽车发展“新四化”（电气化、智能化、网联化、共享化）如今的发展趋势如何，其共同点都是指向了对更高效率的追求。刨去那些“看不见”的高效追求，最能落在肉眼可见处的技术升级，便是对汽车制造端的轻量化、集成化、一体化。更为具体的说，便是汽车制造材料这块，铝合金再出江湖。而生产方式这块，一体压铸揭开面纱。
同时，铝合金材料与一体压铸技术的使用，本身还是相辅相成的存在。虽然钢材在绝大多数情况下，都是目前制造汽车的核心用料。但钢材对于提升汽车制造，以及全生命周期的效率，从目前的技术条件来看，是有限的。首先是制造阶段，传统汽车制造中的四大流程（冲压、焊装、涂装、总装），前三个几乎都是围绕钢材进行。那么能在不改变钢材为主体的情况下，减轻生产负担，提升效率吗？至少相比铝合金材料而言，几乎可以说是不现实的。因为后者在耐腐蚀（涂装）、可塑性（冲压、焊装）等方面，都具备天然优势。
结合一体压铸技术来聊，铸造工艺并非只能用在铝件上，但对于钢铁而言，却更为困难。注意，这句话里面其实已经在强调区别了，即“铸造”与“钢铁”。首先，对于汽车制造而言，铸铁件相对还有一定普及性的使用，比如铸铁材质的发动机。但这里的铸造指的是浇铸，而非压铸。即便如此，以浇铸技术制造铸钢，在汽车制造中，同样不具备普遍可行性。因为钢的熔点相比铁还要更高，钢水的流动性还要更低。而铁在这两项数据上，尚且远不如铝。所以即便是浇铸的铸铁件，在传统汽车制造中的生存空间，也在被铸铝件大幅挤压。更不用说，只要稍微强调使用场景的情况下，铸铁件在汽车制造中甚至还不如冲压钢板受欢迎，比如说悬架材质方面。
所以说，汽车制造走向一体压铸路线，是在一整套对效率的更高追求刺激下，所进行的必然选择。那既然是这么好的技术，为啥不早点使用呢？即便是当下，真正能上马应用的也还是少数。甚至对于丰田这种传统汽车制造商而言，转舵进行一体压铸，是否有盲目跟风的嫌疑呢？
收益开始高于成本，丰田或是最适合的那个
对于一体压铸在汽车制造上的应用，有成本与技术两大难点，且二者是动态存在的。针对成本问题，其实对于汽车这一大宗消费品而言，任何技术问题，最终都得落脚到成本上来。落脚到一体压铸问题上，其实单纯的铸件，或者说铸铝件，在汽车制造中，已经被广泛应用了。比如铸铝材质的悬架、副车架、轮毂等等，这些也都是消费者比较喜闻乐见的应用。但从实用性角度出发，对于传统燃油车而言，减轻簧下质量要比减轻整车重量效果更为明显。至于整车减重在效率上的优势，在彼时还不如想办法提升发动机与变速箱的效率来的更直接且具有性价比。因为铝合金材质的应用毕竟比钢材成本更高，对于大多数普通消费级产品而言，更多用铝材替换钢材属于得不偿失，最典型的案例当属奥迪A8了。
但这个结论听起来似乎味道不对，不是说好更省成本的吗，怎么又变成成本高了？实际上，如今的一体压铸铝合金车身，相比之前的铸铝件使用而言，所谓省成本主要是省在生产工艺上，而不是单纯指的材料端。简单来说，一体压铸的技术核心在于“一体”。也正是“一体”这个关键词，卡住了铝合金材质在汽车制造上的更广泛应用。
在前面对钢铁浇铸件的介绍中，已经强调过熔点、流动性对于制造铸件的影响。即便铝材的加入使得在这些方面具备明显优势，但面对大尺寸压力铸造工艺的情况下，针对铸造压力、温度控制、液体流速、气体控制等方面，都有着较大的考验。正因如此，目前披露的一体压铸车身技术，也都还是部分压铸或分段压铸。想要更好的解决这些问题，主要考验着大型铸造机与原材料的技术。
结合特斯拉披露的信息来看，目前特斯拉 Model 3 （ 参数 丨 图片 ）、 Model Y 车型所采用的压铸机为6000吨级别。而为了应对诸如皮卡等大尺寸车型的需求，特斯拉也将应用9000吨级别的一体式压铸机。甚至有消息称，特斯拉正在筹划12000吨级别的压铸机落地。而这一级别的压铸机，意味着如果只是紧凑型车级别，可能将会实现真正意义上的一次性车身压铸。
当然，铸造机的快速升级，同样依赖原材料的升级，也就是所谓的免热处理高韧性铝合金材料。从技术路线来看，该金属在铝作为基础的情况下，通过添加并控制硅、镁、铁、铜等元素的配比。保证铝合金材质具备足够的强度以及流动性。同时在工艺方面，还得控制材料的纯净度、温度等等。总之，大型铸造机与铝合金原材料的技术工艺，很大程度决定了一体压铸车身的良品率。
而这些技术的升级应用，在初期其实推高了一体压铸技术在汽车制造上的落地成本。如果说特斯拉基于自身的产品品类，以及底盘通用性特点，在批量生产摊薄成本方面，具备得天独厚的优势。那么对于在传统造车领域，控制成本的大神级车企。年销千万辆级别的丰田汽车，或许是最适合通过一体压铸技术跟上，甚至实现电气化领域反超的传统汽车巨头了。
热门跟贴