城市经济的崛起，离不开产业集群效应带来的GDP增长，在城市圈和湾区经济的新时代，城市与城市之间形成了产业互补，各自的社会分工和定位基本确定了。
但北上广深核心都市圈经济模式，并不适合在二三线城市复制，当房地产逐步去金融化发展，二三线城市再依靠传统的房地产制造业集群，来拉动城市GDP增长，已经不可能了，只有发展新的产业集群模式，才能中小城市经济实现从弱到强的转变，实现区域经济的均衡发展。
房地产制造业集群之外，二三线城市产业转型，还有更好的选择吗？新能源或许是更好的选择。
新能源汽车制造业成为了二三线城市产业替代和转型的新方向，中国电动汽车产业的发展不仅带动了锂电产业的高速发展，还推动了全球汽车制造业走向电动化和智能化发展。
中国新能源汽车正在逐步替代欧美的传统燃油车制造业体系，带动全球制造业走向新能源制造模式，实现能源和工业制造的绿色可持续发展。
当中国再度成为世界工厂之后，给国内带来的不再是低利润的传统制造业产业集群，而是中国电动汽车引领的新能源制造业升级，提高了国内制造业利润水平和带来新的就业市场，同时也为二三线城市产业经济发展带来了新的机遇，以新能源汽车为主的新能源制造业集群，已经成为中小城市经济发展的标配。
中国电动汽车走向世界，二三线城市产业转型，新能源汽车制造业成标配？
中美欧形成汽车产业共识，全球汽车电动化浪潮来袭
在燃油车时代，尽管中国是全球最大的汽车消费市场，但无论是国产汽车品牌，还是合资车企的产品竞争力，中国的汽车产业都处于大而不强的阶段，而且汽车产业链的利润较低，整体上还是给欧美打工，产业链的利润还是被欧美汽车厂商拿走了。
这也是为何中国虽然有庞大的汽车产业链，但是汽车制造业的从业人员薪资收入不高的原因，同样的汽车岗位，欧美日韩的汽车从业者薪资福利都会比较高，而欧美日韩汽车产业贡献的利润占GDP的比重，也远远高于中国的燃油车产业链和相关车企制造商。
然而，随着全球石油能源通胀危机出现后，欧洲燃油汽车厂商深陷能源成本高企的危机，不得不关闭部分汽车工厂，削减产能，甚至外迁汽车生产线到中美市场。
中国凭借着早期在新能源领域的积累，在新能源汽车制造业领域拔得了头筹，通过电动汽车技术和产业链体系，绕开了欧美燃油车技术和产业链体系，实现了弯道超车，成为了全球新能源汽车产业的领头羊，推动全球汽车产业电动化和智能化发展。
美国因为特斯拉的出现，使得新能源汽车产业发展比欧洲更好，特斯拉在电动汽车领域没有竞争对手，很快就成为了全球新能源汽车的标杆，但由于美国没有配套的电动汽车产业链和相关汽车制造工厂，特斯拉无法量产，最终来到了中国上海发展，借助中国的汽车工业体系和电动汽车生产线，完成了量产，并且在中国市场开始向大众汽车产品方向发展，不再停留在欧美的小众跑车产品路线。
中国的新能源汽车产业发展也经历了互联网轻资产阶段，出现了蔚小理”这样的互联网造车新势力，但美中不足之处是互联网造车势力，自身不具备造车能力，依赖传统汽车厂商的工业生产线，而且靠新能源补贴和电动汽车碳积分的收入，才能勉强维持经营，处于不断烧钱亏损的阶段。
只有进入电动汽车市场最早的比亚迪才发展的比较稳健，不仅熬过了烧钱造车亏损的阶段，而且还和特斯拉一样，实现了盈利，而且近年来比亚迪电动汽车销量开始超越比亚迪。
电动汽车市场逐步进入成熟期，蔚小理的时代结束，特斯拉和比亚迪成为中国电动汽车市场的第一梯队，也是目前唯一实现盈利的两家新能源车企，而后国内合资车企也开始发力，借助自身传统车企的电动汽车生产线和成熟的电动汽车技术体系，以及充足的现金流，很快超越一种互联网造车势力。
当下的新能源汽车产业，国产汽车的实力越来越强，形成了比亚迪，特斯拉，传统车企并列的新格局，未来的新能源汽车市场，传统车企中的合资车企，将会成为新能源汽车产销量增长增量源头之一，助力中国新能源汽车的普及和高增长。
今年特斯拉更是掀起了中国市场的汽车价格战，推动新能源汽车产品价格下降，而这也使得缺乏盈利能力，现金流不足的新晋新能源造车势力，出现亏损倒闭的情况，在新能源汽车大众化市场中，逐步失去了竞争力。
中美欧已经形成了汽车电动化和智能化的的产业共识，全球汽车电动智能化浪潮来袭，中国新能源汽车的补贴发展阶段已经结束，全球市场份额也稳居第一，成为全球电动汽车出口第一大国。
而欧洲则处于补贴收紧阶段，深度依赖中国市场实现电动汽车转型，美国恰恰相反，为了和中国争夺电动汽车市场，开始大幅增加新能源汽车补贴，但短期无法摆脱中国电动汽车供应链体系。
中国成为全球电动汽车的世界工厂，这对于国内二三线城市产业发展来说是一个新的机会，借助全球汽车电动化和智能化的红利，二三线城市有望完成产业迭代，未来二三线城市的支柱产业必然与新能源制造业相关。
新能源产业集群正在重塑中国城市经济发展格局
汽车产业一直是国民经济的支柱产业之一，只是中国城市化发展初期，基建建设和房地产高速发展，使得房地产制造业和相关产业链体系成为了主要的增量经济源头，盖住了汽车产业链的对GDP的增量价值。
疫情期间，上海等一线城市的停摆，一度让国内新能源汽车产业链停摆，影响了车企的汽车量产，同时也暴露了国内汽车供应链过于集中，而且产业链的分布不均匀，供应链体系的纵深不足，汽车产业链的韧性需要大幅提升。
而这也给二三线城市发展新能源汽车产业链带来的了新的空间，让国内新能源汽车产业链走出特大城市，走向中小城市，从一线城市的集中供应链，走向区域性城市的长尾供应链，让各大城市都形成一个相对独立的汽车本土供应链体系。
这样不仅能够加速新能源汽车量产和普及速度，还能为提升新能源汽车产业的效率，进一步降低汽车产业成本，形成区域性的产业集群效应，产业集群有了广度和深度，我们的汽车产业带来的经济价值才能大幅提升。
欧美日韩等早期发达国家，汽车产业带来的经济价值，占GDP的比重普遍超过20%，而中国新能源汽车产业价值在GDP的比重还很低。这也意味着未来中国新能源汽车产业带来的增量经济价值，还有很大空间。
中国早期汽车工业的发展，也是通过引入外资车企竞争，逐步让欧美的汽车生产线和供应链，来到中国市场，虽然牺牲了产业利润，但是最终实现了汽车供应链的本土化，打造了全球最完整的汽车工业生产体系。
未来二三线城市要摆脱房地产经济的依赖，实现城市经济增长，缩小与一线城市差距，关键就在新能源汽车产业体系。
中国的新能源汽车企业中，比亚迪在纵向布局自己的供应链体系，实现核心汽车零部件自主研发和生产工艺，其他的汽车零部件则通过外部供应链合作完成。
中国汽车产业GDP占比在10%左右，离20%以上的GDP占比还有很大距离，如果未来二三线城市都能够出现一两家核心车企，带动汽车供应链本土化，像比亚迪那样形成自主研发和外部合作的产业集群模式，最终全国形成区域性的本土供应链体系。
这种产业集群带来的叠加效应，将会使得中国新能源汽车产业对GDP的贡献大幅提升，真正匹配国民经济支柱产业的地位。
中国成为全球汽车工厂，中小城市经济能否靠造车来拉动呢？
在打造区域性汽车供应链体系，避免产业链过于集中核心都市圈，让汽车产业链和供应链体系具备深度和广度的同时，我们也需要警惕中国新能源汽车量产带来的内卷消耗。
二三十线城市之间如果都在比造车数量，盲目进行新能源汽车量产扩张，会导致新能源汽车市场出现同质化发展，有了速度就会缺少质量，反而不利于提升汽车产品核心竞争力。
中小城市在布局新汽车产业链需要做到独立自主和互补性融合，这样才能让城市之间的汽车产业链集群产生正向叠加效应，区域性的本土供应链体系才能更好的推动全国新能源汽车产业的发展。
造车只是新能源汽车产业链的一个很小环节，注重闭环产业链的打造才能真正拉动二三线城市经济和区域经济增长，而中国成为世界第一汽车出口国家之后，新能源汽车产业链出海扩张，也需要稳定且高效的区域性本土汽车供应链体系的支撑，二三线城市的汽车产业链集群一旦发展起来，将会是极大提升中国新能源汽车产业的效率和竞争力。
热门跟贴