呼南高铁是国家中长期铁路网中规划的“八纵八横”骨干高铁，途经内蒙、山西、河南、湖北、湖南至广西，从线网布局上是与京广通道并列的南北大动脉，目前各段建设进度不一。
呼南高铁规划是2016年才提出的，这种后规划的高铁生不逢时，因为高铁尽管产生了巨大的社会效益，但经济收益并不佳，国铁逐步将投资高铁所需的巨大投资转移至地方。
而如果是在经济发达的东部沿海地区，地方政府建设高铁不费吹灰之力，但在经济吃力的中部地区，就十分捉襟见肘了，呼南高铁目前湖北、湖南段仍有多处断点，10年内贯通仍遥遥无期。
●呼南高铁推进艰难的最主要原因：途经的大城市太少，战略意义不足
根据规划图，呼南高铁在途经的湖北、湖南都没有走省会城市，而湖北、湖南的省会首位度是很高的，这就造成了呼南高铁沿线覆盖人口和经济总量不高，战略意义不足。为了弥补这一缺陷，湖北和湖南在规划线路时又希望尽量覆盖更多的地级市城区，但是又造成线路过于曲折。
湖北最初希望经过呼南高铁把两个省域副中心城市襄阳和宜昌连接起来，其实是将原规划的襄荆宜城际铁路纳入了呼南高铁。而在湖南，呼南高铁也没借道已建成的张吉怀高铁南下，线路在湖南中部绕来绕去。这就是从线路上，为什么呼南高铁看上去不像一条骨干高铁，而更像城际铁路的原因。
●为了省钱，各省拼凑出呼南高铁，共线路段太多，标准也不统一
呼南高铁娄底至邵阳段、永州至柳州段分别借用了已通车多年的娄邵铁路和衡柳铁路，时速仅200公里，部分路段不足160公里。规划在呼和浩特至乌兰察布段、原平至太原段、宜昌至荆门段、常德至益阳段都与其他线路共线。
这是因为在中部地区有限的财力下，各省自行建设只能选择利用既有线或共线，并且仔细观察不难发现，呼南高铁各段最开始都是各省规划的城际铁路，整个呼南高铁规划更像是拼凑出来的，而非一盘棋。
因此，呼南高铁并不像京广高铁、京沪高铁那样，在各主要车站的地位很低，几乎没有直通正线，这意味着通车后高铁经过主要站点都要减速，可以遇见的未来，应该不会存在从呼和浩特至南宁的本线高铁，从运营上也像一条城际铁路。
●中部地区推进呼南高铁已改变思路，回归城际联络线本质，并借用350高标准
国家目前改变了在中部地区投资高铁的策略，即便是骨干高铁，投资比例也很低甚至不投资。因此，中部各省推进呼南高铁也已改变了思路，使其回归联络更多地级市城区的定位，承担联络周边高铁路网的重任，规划更多的联络线。
这里面河南动作最快，已经将之前规划的焦作经洛阳至平顶山的城际铁路列入了呼南高铁通道。
从近几年湖南省动作可以看出，呼南高铁最优先建设的并不是未贯通的益阳至娄底段，也不是既有线新建350新线，而是建设永清广高铁联络珠三角。同时，张吉怀高铁北延线也将与呼南高铁宜常段同步建设。以上这些都将是350的高标准。
而从湖北来说，建设中的荆荆铁路以及南延线也已经明确了是呼南与京广通道重要联络线，在此基础上，湖北也应加速荆荆铁路南延线的建设。
在呼南高铁宜常段可研报告中，应该将同步建设荆松联络线纳入，短短40公里联络线将实现武汉至贵阳高铁贯通，同时弥补呼南高铁正线不经过荆州城区的遗憾。同步建设荆岳高铁，襄阳、荆门均能实现借道京广通道南下。
最近荆州发改委启动了几条高铁的规划研究，在呼南通道自身定位有所改变的情况下，联络线建设愈发重要。荆荆南延就是湖北规划的呼南高铁联络线，提早高标准启动必将发挥超越自身线路定位的重要作用，盘活湖北中部高铁网，促进湖北先行区建设早出成效。
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