近日，广东湛江市发改局在答复政协委员建议时表示，湛海高铁已完成外业测绘工作、线站位的设置已基本稳定，选址位置也获得了国铁集团的认可，通过超前谋划，合理布局，严密组织，倒排工期等方式来为湛海高铁2023年底顺利实现开工目标保驾护航。

最关键的是这条马上开工的铁路时速高达350公里每小时！

看到这，我相信湛江还有海南的朋友都是非常兴奋的，湛海铁路提出以来已经有很长一段时间，但一直没有开工，现在终于盼来希望了。

只不过略微让大家感到一些失望的是，湛海高铁陆上新建正线长度约127公里，但琼州海峡过海轮渡工程仍旧采纳“人过海”方案。

这什么意思呢？

简单来说就是镇海高铁从湛江引出，路上铁路跟正常的高铁一样，时速可以达到350公里，但是铁轨只铺到湛江的北港轮渡站，然后乘客在乘坐轮渡到达海口站。

这种通行方式跟之前的一般铁路是一样的，只不过湛江境内的这部分速度变得更快了。

看到这很多朋友可能比较纳闷，既然铁路都开到350公里每小时了，为什么不建桥梁或者隧道直接通到海口去呢？这里面到底有什么顾虑？

其实湛海高铁过海部分之所以继续采纳轮渡的形式，这里面可能出于几个方面的考虑。

第一、技术可行性。

琼州海峡过海无非有两种方案，一种是跨海大桥，一种是海底隧道。

湛江跟海南隔着一个琼州海峡，南北最大宽度39.5公里，最窄只有19.4公里，平均宽度29.5公里。

这个长度并不是很长，要知道目前我国很多桥梁长度比这个还长，比如港珠澳大桥全长达到55公里，这个比崇州海峡最宽处还要长。

而且我国在建筑港珠澳大桥的过程当中，也积存了大量的技术，这种技术应用在跨海大桥上面是有很多优势的。

那为什么琼州海峡比港珠澳大桥还要窄，为何不能建起大桥或隧道呢？

其实这里面制约因素并不是技术，而是复杂的地质条件。

一方面是琼州海峡的地质构造非常复杂，主要由深海地壳断裂带、海底裂谷和海底山脊构成，而且这里面很多地层都是沉积物，非常不稳定，就算把桥梁或者隧道建起来了，后期随时有可能发生变化，潜在的安全风险是比较大的。

另一方面是崇州海峡本身的气候变化多样，台风等各种极端天气经常突击。

再一个是琼州海峡处于地震活跃带，地震比较频繁。

这些特别的地理条件给施工带来了很大的难度，最关键的是后期的维护更难，所以无法通过架设桥梁或者隧道的方式连接两地。

第二个是成本因素。

在建筑桥梁或者隧道的时候，不仅仅要考虑便利性，同时还要考虑成本。

虽然把桥梁或者隧道建起来之后方便了大陆跟海南之间的交通来往，但按照琼州海峡特别的地理条件，其建筑成本是非常高昂的。

我们参考港珠澳大桥的建设成本，其总长度55公里，总投资成本高达1269亿元，平均每公里造价高达23亿。

而且这是建立在港珠澳大桥所经过区域平均水深只有37米的前提下，而琼州海峡的平均深度大概是44米左右，加上其地质构造更复杂，所以每公里的建设成本肯定比港珠澳大桥多，保守估量得达到30亿以上每公里。

按照这个造价成本来推算，就算建筑30公里左右的大桥也需要将近1,000亿的投资。

但是湛江跟海南之间的人流往来、物流往来其实并不是很多，大桥建立起来之后，估量长时间都会亏损运营，有可能几百年都拿不回成本。

所以综合考虑各种因素之后，琼州海峡是不可能建起大桥或者海底隧道的，最经济最具有可行性的方案还是高铁通到湛江，然后再通过轮渡到达海口。

我相信在湛海高铁建成之后，湛江到海口的速度肯定会比目前快很多，就算把轮渡考虑在内，两三个小时基本上也可以到达了。