高速服务区充电排队已是屡见不鲜。“不敢开空调放音乐”“十几台车等四个充电桩”成了纯电车主们跑高速的真实写照。
有调研报告显示，在一些重点区域城市中，“充电不方便”成为64%用户购买新能源车时的最大顾虑。这一数字甚至超过了续航里程、安全性、保值率等，在所有影响因素中排名第一。
车多桩少，已经卡住了纯电车的“脖子”。
- 车桩比悖论凸显：销量越高充电越难
2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》发布。《指南》要求至2020年，我国新能源汽车的车桩比要达到接近1:1的水平，这意味着一辆新能源车，就要配备一台充电桩。
这一宏愿最终没有实现。截至2022年底，中国新能源汽车保有量超过了1300万辆，但充电桩保有量不足530万台。国内车桩比约为2.5:1，而高速公路服务区中的充电桩数量，还不到全国公共充电桩总量的1%，缺口尤为明显。
这一问题在新能源车型销售主力的发达地区和城市，更为突出。数据显示，截至2022年底，广东地区车桩比高达5.2:1，北京和上海等一线城市的车桩比甚至更高，都超过了6。
这就造成了一个悖论——新能源车销量越高的地区往往充电越困难。
这一矛盾在新能源汽车发展较好的海外市场更为严重。到2022年底，欧洲的车桩比为15:1，美国的车桩比为17:1。
根据充电联盟发布的调研，除了充电桩数量少，很多车主还对快慢充电桩的比例、充电站周边的环境以及配套设施等表示不满。
- 电网负荷低，纯电车充电难暂无解
某造车新势力CEO曾公开表示，在2021年交付的4万多台车中，随车附赠的充电桩有近2万根送不出去。用他的话说，“每次听车主向我抱怨充电桩安装难，心情都很沉重。”
这有几个方面的原因，城市老旧小区较多，车位少、电网负荷能力低，都给安装充电桩造成了困难。
根据波士顿咨询发布的数据，按照家庭口径来测算，中国具备私人固定停车位的车主比例不足 15%。
目前市场主流的快充技术是高压快充。2020年保时捷推出800伏高压快充后，800伏逐渐成为更多车厂的选择，甚至已经有900伏技术面市。目前市场主流的快充，功率一般超过60Kw，最大功率甚至能超过100Kw。2022年，快充桩的占比已经接近一半。
高电压、大功率充电桩对电网造成较大负担。老旧小区居住密度高，电网负荷脆弱，再加上在建造时无法预见到当前的需要，没有专门铺设线路，若多个充电桩同时充电，会对电网造成冲击。
前述波士顿咨询数据称，考虑到小区电容量限制、电表房排布走线问题、物业管理要求，实际家庭可安装充电桩比例仅为 5%—10%。
- 插混车销量超纯电，汽修店站在新能源风口
在充电桩的另一端，很多充电桩运营商面临盈利困难，陷入规模越大亏损越大的怪圈。
同时，因为不少服务区有着高额土地租金和进场费、位置偏远、维护成本高，长期处于亏损状态，社会投资意愿不足。
在此情况之下，充电桩能否正常运行都要打个问号。
开迈斯曾在全国针对近8万多个充电桩、6000多个充电场站进行了测试，有约四成的充电桩不可使用。
消协报告显示，近六成受访者经常遇到充电桩损坏或故障的情况。“充电车位被占”“充电设施损坏”“接口标准不统一”等等成为了车主们遇到的实实在在的问题。
在现实考量下，配备发动机的插电式混合动力汽车，在新能源车市场上越来越受欢迎。今年上半年，插混车销量就同比增长了近一倍。比亚迪所受的新能源车型中，插混车型的销量已超过纯电车型。腾势则预计到2030 年，插混的比重会是 45%，纯电的比重是 40%。
于汽修店而言，发动机相关保养毕竟是擅长之功，做好插混车自然也不在话下。在插混车将成为新能源车主流这一背景下，门店要做的就是“打铁还需自身硬”，在技术和服务能力上双双提升，以更好姿态服务好新能源车主。
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