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按照威廉·伯登在《拉丁美洲航空线的争夺》一书中的描述，1920年至 1934年正是拉丁美洲民航事业的发育期，是拉美民航事业从无到有，逐渐起步的时期。

欧美各国航空业者和拉美各国政府通力合作，建成了连接拉美各国重要城市的航空干线和拉美至美国和拉美至欧洲的国际航空干线，还建成了一大批在日后拉美民航业发展过程中起重要作用的航空公司。

德国政府与飞机制造商合力冲破《凡尔赛和约》的限制发展航空

战争期间，为德国陆海军制造了大约44000架飞机和48000台航空发动机的德国航空工业体系造成了严重的打击。毕竟《和约》既禁止德国保有空军，制造军用飞机，还限制德国制造民用飞机，哥达、福克、胜特列港、佩尔法装议四家强大的飞机制造公司全部破产。

然而，20世纪20年代德国航空技术的发展再次受阻，因为从1920年1月至1926年5月，德国政府和飞机制造商通力合作，逐步冲破了《凡尔赛和约》的限制，让德国的航空事业在一战后世界航空大发展的背景下重新发展起来。

自1920年6月起，德国飞机制造商对协约国限制的抗争逐步扩大。由于在1920年6月的伦敦大使会议上，协约国决定推迟德国飞机制造商恢复生产的日期，而大部分德国飞机制造商都已经准备好在1920年6月复工。

1922年后，德国飞机制造商和德国政府同航空监察委员会的争斗暂时趋于缓和。因为从这年开始，协约国就允许德国制造性能低于协约国飞机的飞行器了。

随着违规生产飞机的飞机制造商也决定按照航空监察委员开出的没收飞机罚单上缴飞机，德国政府也同意在德国境内生产性能低于协约国飞机的飞行器，自当年2月起，德国飞机制造商终于迎来为期三个月的停产。

到了5月，协约国也终于允许德国飞机制造商制造时速不超过170公里、载重不超过600公斤(1300磅)，升限不超过 4000米，航程不超过300公里，续航时间不超过90分钟的民用飞机。

尽管按照这一规定制造出来的飞机的性能不及协约国飞机，但德国飞机制造业由此复苏。况且由于协约国表示这些受限制的技术规格会随着世界航空技术的进步而修订，德国飞机制造业在未来的发展也不会受到太大限制。

在协约国允许德国制造性能稍低的飞机后，德国政府和德国飞机制造商冲破协约国阻碍发展航空的努力仍没有结束。

为了立即制造性能更优异的体育运动飞机、驱逐机、轰炸机和载重量更大的民航机，德国政府决定支持部分飞机制造商到国外开设工厂，以摆脱协约国的监视。

在政府的支持下，容克斯公司不仅在1922年12月就在苏联设立工厂，还在瑞典设立工厂。道尼尔公司也在瑞典和意大利同时开设工厂，鲁巴赫公司在荷兰开设工厂，享京尔公司也在瑞典开设了工厂。

有了这些国外工厂，德国不仅可以研制大型民航客机，还能研制军用飞机。与此同时，德国也在谋求协约国完全解除对德国制造民用飞机的限制，毕竟这样更有利于推动德国航空事业的发展。

1926年5月，德国也终于签署新的《巴黎航空协定》，自此德国完全拥有了对德国领空的控制，协约国1922年5月对德国制造民用飞机施加的限制也全部解除。

德国飞机制造翻终于可以在本土研制各种类型的民用飞机，还可以秘密地对驱逐机和轰炸机进行论证。一战后德国航空技术的进步达到了一个新的高度。在德国政府和飞机制造商的努力下，德国航空技术的发展终于冲破了《凡尔赛和约》的阻碍，得以正常发展。

随着载客4人的道尼尔“转星II”客机、载客6人的道尼尔“村星II”客机、载客10人的道尼尔“蓝鲸”水上飞机和载客12人的容克斯G24三发客机等一批先进客机的出厂，为了获得更大利润，他们自然会向全世界推销他们的产品。

拉美各国无力改善他们落后的地面交通

交通运输对独立后的拉丁美洲国家极为重要。只有交通运输变得越来越顺畅，拉工美洲与欧洲和美国之间、拉美各国之间，以及城市与乡村、内陆与沿海、岛屿与岛屿之间的联系才会得到加强，拉美与世界各地以及拉丁美洲内部的人员流动和通讯往来才会变得顺畅。

既然交通运输对拉美各国十分重要，各国就应当修建能够覆盖全国或者覆盖国内重要城市和经济区的铁路公路系统，以保证交通运输的顺利进行。

然而，直到第一次世界大战结束，拉美的铁路公路系统并不完善。这个不完善的系统不仅不能满足美洲经济发展的要求，而且极端地“支离破碎”，无法连接成一个统一的整体。

虽然拉美各国从19世纪40年代开始建引进英美等国的资金和技术修建铁路，但经过近80年的发展，各国并没有建成一个覆盖拉美全境的铁路网络。为了弥补公路和铁路的不足，拉美国家此时还要继续仰赖河运、海运和畜力运输这三种旧的交通运输方式。

河运在河流众多的南美洲和中美洲有很大作用，流域面积基广的各大河系也为沟通拉美的内陆和沿海创造了条件。但河运只能使用旧式小吨位船舶，偏远地区也只有木筏和独木舟。

而且，各水系间和各水系的支流间没有运河相连，早季时许多水域无法行船。大量瀑布和急流的存在也缩短了河流的可通行里程，内河航运的效率大打折扣。

海运更是拉美各国国内运输的重要环节，各国都拥有庞大的商船队，商船运载量大，航运效率高于河轮。巴拿马运河的通航更为拉美国家带来更大伊利，但只要海面及巴拿马运河被某大国海军封锁，或者遭遇风暴，海运也无法进行。

中美和南美大部分地区，大篷车和骡队随处可见，蜿蜒崎岖的羊肠小道和畜力车道担负着大量运输任务，然而骡队和大篷车的速度与人步行的速度差不多，拉美复杂的地形和落差极大的地势不但造成了许多险路，还延长了行程，大大降低了大篷车和骡队的运输效率。

由于拉丁美洲缺少铁路和公路这两种现代化交通方式，而且河运、海运和畜力运输这三种落后的交通方式的盛行，拉丁美洲交通运输在总体上十分落后。日、周、月是衡量旅行时间的常用单位，旅客和货物的运输速度极慢。

面对如此落后的交通运输状况，拉美各国政府和在拉美有大量投资的外国财团确实都制定过改善交通的办法，但拉丁美洲落后的经济条件和复杂的地形地貌严重制约了这些计划的实施。

拉丁美洲的经济十分薄弱，于大庄园制在独立后的扩展，拉美农业生产效率低下，资本主义发展受阻。由于单一产品制的形成，各国在经济上严重依赖某一种或几种供出口的农矿产品，还因过分重视几种农矿产品的生产而忽视了国内市场和工业的发展。

再加上外国资本的渗透，许多大庄园、矿井、种植园、铁路公司和船运公司不是有外资的股份，就是由外资直接控制。它们各国在技术、资金和市场方面对发达资本主义国家依赖极大，经济独立难以实现。

参考文献