在近两年和客户的沟通中，我们发现一个现象：

社区有没有足够车位，在购房者的购房决策中，重要性占比越来越高。

毕竟对于上海的市区居民来说，停车难已经成了一个不可回避的问题。

停车位少，自然造成了价格特别贵。

仁恒河滨城一个车位一百万，东方曼哈顿一个车位一百五十万，已经够在小城市买一条三房两厅了。

随着都市的发展，如果不能有效的增加车位，车位价格想必会继续走高。

比如香港的车位成交价格记录，已经从2016年的62万美元到了最近的155万美元。

图源网络

上海的车位会不会有一天像香港一样，车位突破天价？

01

上海的车位为什么这么缺？

过去三十年，可谓千年未有之大变局。

上海的GDP从1990年的GDP781.7亿元，变成2022年的44652.8亿，翻了57倍。

上海的常住人口从1990年的1334.195万人，变成了2022年的2475.89万人，人口接近翻倍。

虽然今天大家或多或少对未来有些迷茫，但是不可否认过去的辉煌。

对应着经济的高速增长，居民的消费能力消费观念也发生了天翻地覆的变化。

尤其是房地产行业的发展，光是产品就跨越了好几个时代。

进化快、跨度大，就会出现一个问题：

产品设计理念快速的更迭，上一代产品迅速落后于时代。

90年代以前，上海几乎只有两种居民住宅，老式里弄和工人新村。

摄于曹杨一村

这两种产品几乎都没有设计车位这东西，毕竟这两类产品对应的年代汽车还是极为稀罕的物件。

但是这部分住宅又极为重要，占据着内中环大量的好地段，又构成了市区主力成交总价“300-500万”老破小的主力。

毕竟设计师也没想到，汽车会如今天一样走进千家万户。

商品房的情况同样紧张。

90年代的外销房及住宅小区可以称作一代商品房，2000-20010的可以称作二代商品房。

这些社区大多在设计时，都没有足额的设计停车位，90年代普遍低于1：0.5，2000年后的社区普遍低于1：0.8。

踩在一二代分界线的滨江豪宅社区，仁恒滨江园停车位比例仅为1：0.75，世茂滨江花园的比例为1：0.9，放在今天来看，已经远远落后于时代。

世茂滨江花园

至今仍然炙手可热的二代商品房中的豪宅翠湖天地，一期、二期的停车位比例都是1：0.7，三期1：0.6，不少业主需要停在商业部分。

翠湖天地

到了2010年后，上海的商品房才逐渐把停车位比例提升到1：1以上。

但是这个阶段市区几乎已经完成了整片开发，逐渐开始了外环及外环外的开发。

2010年后，内环的住宅项目基本都是豪宅的定位，这些项目车位比例一般都不错，而且由于入住率不高反而不太怕没车位。

但是这部分次新房社区只是市场极小的一部分，大量的建于2010年前的社区，几乎都有不同程度的车位紧张问题。

于是这就造成了一个神奇的现象：

市区广泛的面积内停车紧张，郊区的新房社区车位甚至还卖不掉。

与车位的紧张形成巨大反差的是汽车保有量的大幅上升。

仅去年一年，上海净新增的机动车数量就有37万辆，总量已经达到了537万辆，其中汽车477万辆。

截图来自上海发布

平均每5个上海常住人口就有一辆车，其中很大部分还聚集在市区范围内。

上海居民分布热力图

这种情况，市区的车位难抢，自然不奇怪了。

我们团队的一位咨询师住在市中心的老破小，下班都不敢太晚回去。

一但晚上九点半之后回去，找车位的体验和早高峰的地铁一样：

一般是没座的，偶尔看到了空位也不一定抢得到。

02

以三大中产居住区为例

看车位紧张问题

只是说概念可能并不直观，我选取了三个内环典型商品房社区来做示范。

三个社区分别是老静安，徐家汇和联洋。

三个社区分别对应南京西路商圈，徐家汇商圈和陆家嘴商圈。

这几个片区的商品房主力开发时间都是2000-2010年，典型的商品房总价在1000万-3000万。

先说联洋，联洋相对来说更为纯粹，几乎没有工人住宅和安置房，更没有老式里弄。

联洋街头

作为浦东内环标杆的改善社区，联洋近几年经常被人们诟病车位不足。

联洋整体的车位比到底是多少？

我们抓取了联洋全部的商品房社区，整体的车位比例大概是1：0.7。

联洋车位情况（高清大图可以找客服领取）

作为门槛价1000万起步的板块，联洋是一个非常纯粹的中产社区，户均一辆车甚至都是低估。

这些社区中除了中邦晶座社区是小社区仅36户，车位相对比较充足。

仁恒三期中仅二期有1：1的停车位，四季雅苑和金色维也纳都是别墅社区，车位才相对充裕。

统计的社区总量接近1.6万户，车位大概只有1.13万个不到，按户均一台统计，缺口超过4500个。

好在联洋并不是一个商务区，外来车辆并不算多，本地居民靠着路边停车一定程度能缓解车位的不足。

联洋的路边停车

老静安和徐家汇的情况更为复杂。

老静安至今仍有不少老大楼和旧式里弄，徐家汇有不少老大楼，外围有不少工人新村，都是停车的困难户。

而且二者自身都是商务中心，上班族和游客又加剧了停车的困难。

南京西路人流密集

两个片区我们尽量抓取了主流的商品房社区，可能会有遗漏，但是已经足以说明问题。

老静安都是传统市区高贵地段，徐家汇开发时定位也是极高，两个片区的商品房配置相比同期的外围地段相对更为优秀，但实际上车位也十分稀缺。

徐家汇主流社区车位比例

徐家汇统计的24个小区中，半数在0.5以下，整体的车位比仅1：0.6。

老静安典型社区车位情况

老静安的情况类似，同样是24个项目，虽然低于1:0.5的项目少于徐家汇，但是由于社区体量的差异，整体的车位比例大概也在1:0.6左右。

三个片区中，整体也能大致看出车位随房龄的变化。

房龄比较新的社区，相对车位比例会设计的更多，2010年后的社区车位比例大多高过1:1。

单从表中的统计数据，徐家汇的车位缺口大概在5500个，老静安的缺口大概在6500个。

这里需要注意，车位有余量的社区，也大多不会放外来车辆长期停放；

而且，两个片区都有大量的老大楼和老式住宅，实际的停车情况更为紧张。

这几个案例只是以小见大。

实际上，不少近郊的安置房社区也出现了停车难的问题，车位问题亟待解决。

03

上海做了哪些举措？

上海车位会不会像香港那么贵？

答案肯定是否定的。

社会主义的一大优势是集中力量办大事，各地都在花精力探索新方法解决问题。

香港过去这些年由于社会制度和财政预算问题，甚至在减少公共停车场的建设，采用的措施上主要是通过增加用车成本让普通人不开车。

其实大都市核心区停车难是世界性的问题，解决思路其实就是两个。

一方面限制车辆数量，一方面增大车位供给。

西方国家由于制度问题大多采用限制车辆数量的办法。

比如日本，1962年出台了《车库法》，要求一车一库，没有泊车证明不发牌照。

韩国和英国主要是通过价格手段，韩国通过加大税费，英国通过增加交通拥堵费等增加使用成本的办法，减少车辆的上路，进而减缓由于流动车辆造成的拥堵和车位紧张问题。

相比之下，上海的主要举措在于增大车位的供应，改善市区停车位缺失的问题。

首先是新增建筑的车位比例限制。

上海近5年出让的地块，住宅车位比例要求几乎都在1：1以上，商业比例更高，基本不会存在车位紧缺的问题。

当然，核心的难题还是在于市区成熟地段如何在车位数量上做增量，上海主要做了几方面的举措。

第一个是积极的开展车位共享。

政府部门率先响应，积极开放内部车位，让周边居民能够错峰停车。

截图来自微信

除此之外，另一个是积极开放商场和写字楼的停车位给市民停车。

以黄浦区为例，2020至2022年，黄浦区3年内共开展了17个停车共享项目，共享泊位多达1115个。

淮海中路立体停车库、制造局路584号停车库、滨江壹号院商业地下停车库、苗江路停车场、复兴SOHO、外滩SOHO、恒积大厦、音乐广场、世博苗江路停车场、黄浦区工人体育场等，都已在上海停车APP上签约使用。

2023年，又有2个停车库完成了停车资源上网共享，上线单位分别为外滩停车库、强生停车库，共涉及停车泊位60个。

截图来自APP上海停车

除了共享车位体系的建立，上海也在积极开展存量空间的挖掘。

一方面是二次规划利用市区的闲暇土地。

结合绿地、公园、周边道路、高架下等闲置土地资源，建设公共（临时）停车设施。

图源上海黄浦

另一方面就是通过对老旧社区的二次改造来增加车位空间。

比如浦东新区周家渡街道上南一村，建于上世纪八十年代初。

小区体量很大，共有96个楼道，常住人口约3640人，但整个小区划线停车位只有102个，远远无法满足居民日益增长的停车需求。

周家渡街道和上南一村在充分调研的基础上，充分利用小区现有的“金角银边”挖潜增设停车泊位。

图源上海浦东

通过拆除14间违章建筑和多片晾衣支架，把一些主干道上的资源充分挖了出来。

经过调整，上南一村共挖潜泊位128个，比原泊位量增加一倍多。

如果没有新增空间，老社区充新规划也可能整理出更多的车位空间。

比如老静安建于1927年的愚谷村小区为新式里弄石库门住宅。

图源网络

社区通过小区内部道路整修、绿化调整等环境综合整治，老弄堂内部环境整修一新，停车位从原来的26个增加至35个。

除此之外，加大城市范围内轨道交通的覆盖密度也是破局的关键点之一，后续我们会发文解读未来的轨道交通规划。

从远期来看，车位问题会持续缓解，最多是稳步上涨。

回归到房市本身，是不是停车位紧缺的社区一定不能买？

房子本就是一个多重要素的结合体，生活环境，社区品质，学区，配套资源……

只有在同等条件下，停车位充足的社区才有优势。

如果单纯是因为停车位问题而放弃，无异于因噎废食。

04

未来有哪些方向？

最近的一条引发居民热议转发的新闻，我觉得恰好可以借此展开话题。

大宁地区几个小区中间的一片几百平方米的土地上，挖了一个超过50米的深坑，将打造上海第一个“深坑车库”。

图源网络

这个车库利用托盘式搬运和自动存取车技术，占地仅286平方米,地下19层停车库，能提供超过300个车位；

286平方米，正常只能做5-6个车位，采用沉井式设计的车库可以提供超过50倍的车位数量。

这个项目建成，将有效缓解周围几个社区车位不足的现状，或许也为成为市区车位紧张地区解决车位问题的有效解决方案。

上海首个利用垂直盾构技术建设的智能地下车库

该技术其实已经在杭州，南京，厦门等多地区落地，如果实践验证可行，未来应该会大面积推广。

在找寻资料的过程中，看到一个杭州的案例，给了我一些启发，也在此分享给大家。

杭州在钱江新城北面的庆春广场商圈，整体开发年限比较早，同样面临着停车位不足的问题。

于是，当地在公园用地的基础上，建设了一座未来停车楼。

杭州蜻蜓公园

这个设计本身很美观，在蛮足居民休闲娱乐需求的同时，新增了停车功能。

蜻蜓公园420个停车位应用“夹持式”AGV智能停车设备，实现无人值守的智能化管理模式。

车主只需在地下一层的存取车大厅，将车驶入存车区，便可放心离开，“机器人”会将车子送到不同楼层停放，取车时只需提前几分钟进行线上操作，抵达取车区时，车子已在安静等候。

设计理念

这个设计理念也给了我们一个启发：

城市更新的过程中，如何让功能和环境有机复合的结合，又不破坏原有的城市建筑美感，是一个值得不断探索和研究的命题。

如果能够找到一个好的平衡点，想必“停车难”的解法会更多。

以上为正文

编辑∣环线咨询