我国已有40多个城市建设有轨道交通系统，一、二线城市之外，很多身处都市圈的地级市、县级市也逐渐向轨道交通延展，作为日常生活中越来越重要的出行选择，很多消费者对轨道交通的票价高低较为敏感。梳理各地的轨道交通票价来看，按区间和时段收费较少，按里程递增成为各地定价主流，因此部分城市在搭乘轨道交通时，呈短途价格不算低、长途更为划算的局面。但很多城市都会不时推出各种惠民举措，以进一步降低居民在该领域的支出。

从现有的情况来看，天津的轨道交通价格非常惠民，而2019年才开通地铁的温州票价相对较高。各地的地铁单程最高票价多在20元左右，可达到该标准的，一般都是需经过数十个站点的超远线路，一般而言消费者很少有这样距离的地铁出行需求，一些城市的长距离地铁线路本身设定有并不高的价格上限。

此前，包括北京在内的很多城市都曾有过以2元、3元票价就可随意乘坐地铁、不限时间和距离的时候，随着城市轨道交通网络越来越频密，选择搭乘地铁的民众越来越多，这样的情形逐渐消失。很多城市也都曾推出可用于轨道交通的月卡或次卡，在时段内可搭乘一定的次数，不限距离，等同于极低的价格任意乘坐；各地还保持有各种形式的价格惠民活动，如雾霾天打折、某个时段内搭乘短距离免费、重大活动后搭乘地铁免费等。

近年来，各地轨道交通的客流量屡创新高，高线城市几乎都有一条或几条以拥挤著称的地铁线路，一些有轨道交通的低线城市也逐渐加入该行列。作为普惠性公共交通，轨道交通在制定搭乘价格时优先考虑的就是以低价提供高质量服务，大多设置有价格上限。轨道交通的运营方基本是地方国企，票价收入从来不是企业的盈利点，据每年公布的信息来看，我国仅有极少数地铁可实现盈利，其中又只有深圳地铁可保持长期盈利，其盈利点也是来自其持有的地铁物业。

与国外轨道交通的价格相比，我国处于较低的区间。很多欧美国家的轨道交通建设较早，地铁费用的收取类别繁多，如搭乘距离、搭乘次数、持票时间等，价格有高有低，日本地铁搭乘费用昂贵世界闻名，与之相比韩国地铁就便宜了很多。