比亚迪再登欧洲，这一次，老牌汽车强国都坐不住了。
9月4号慕尼黑车展，比亚迪携6款新能源车亮相全球。此次参与车展的，既有之前已经发售的Atto、海豹，也有首次在欧洲露面，即将上市的宋Plus和腾势D9。看得出来，王传福对欧洲市场相当重视，结果老王这一重视，欧洲方面反应也挺大。
就在慕尼黑车展后的第3天，德国官方突然表态，号召本地车企“不要恐慌”，为提振士气，舒尔茨甚至拿出1100亿欧元，要“激励”一下自家品牌。
外国品牌参展慕尼黑，这在德国已经是司空见惯的事了，那为啥这一次老牌汽车强国“怂”了呢？
事情还要从9月4号的另一件事说起：瑞银“盯”上比亚迪了。
一、被放大镜审视的海豹
就在比亚迪参展慕尼黑的同一天，瑞银证券研究部（UBS）对比亚迪海豹，公开举行了全球首场比亚迪海豹的部件拆解研讨会。
这个瑞银，可以说是老牌“拆车专业户”了。自2017年起，瑞银先后举办过Bolt、特斯拉、大众ID.3等多款年度热门车型的拆解研究会。此次海豹被瑞银盯上，也间接证明了，它的市场表现力，确实已经达到相当高的水平。
那么，拆车研究的结果又是怎样的？一句话，比亚迪的技术实力，又得到了权威机构背书。
拆解研究结果显示，比亚迪海豹在电池整合、动力总成、电子电气架构，三个关键性能考察领域，全部达到了同类竞争车型的顶级水准。特别是和德国本土的新能源车相比，海豹更是在成本低出35%的情况下，展现出了全方位的性能碾压优势。
花更少的钱，却能造出更好的汽车，面对这样的竞争对手，也难怪养尊处优的欧洲车企们方寸大乱了。不过，欧洲车企并不孤单，因为同样慌乱的还有日本车企。
今年6月份，日本最大的出版机构，日经BP社，也组织一批汽车专家，对海豹进行了拆解研究。这一拆，直接把日本专家们的技术自信给“拆”没了。
研究人员发现，海豹不光在整体架构、三电配置上，遥遥领先自家新能源汽车产品，连功能元件集控系统，也有一套兼具效率和美观的设计美学。拆解研究后，日经BP社特意出版了售价高达88万日元（约4.5万人民币）的书籍，专供日本汽车工程师钻研学习。
瑞银拆车，吓出1000多亿欧元的激励补助；日经拆车，让一向傲慢的日本汽车界，反过来向中国车企学技术。比亚迪为啥总能震撼老牌强者？靠两个方面。
二、花更少的钱造更强的车，怎么做到的
1、业内独一份的垂直整合能力
垂直整合，指的是一家公司对自身价值链、供应链、分销体系的自主掌控程度。
举例来说，假如某个企业，它不具备任何零部件的研发生产能力，仅仅是在各处采购了成品部件，自己组装贴牌，贴牌后，还依赖其他售卖平台去推销，那么它的垂直整合能力，就是近乎为零。
反之，如果一家企业，从最上游的原材料开采，到产品各个配件的设计制造，一直下探到终端产品的各地区布局，全都能自己动手，这个垂直整合能力，就接近满分了。这种企业有没有？比亚迪就是。
论上游布局，比亚迪直接把手伸到了锂矿开采环节，在非洲、拉美、国内青藏地区，手握大量开采产能；零部件制造上，比亚迪始终奉行三电部件自研自制原则；最后，在产品开发上，比亚迪坚持多年技术迭代，打造出e平台3.0架构，为整车研发提供了从车载系统到电子电气架构的闭环研制生态。
正是在强大的垂直整合能力保障下，比亚迪即便满世界建厂房，把生产基地盖到欧洲、美国，仍然比当地汽车公司的生产成本低一大截。
2、纳入企业基因的“技术至上”情结
自创立之初，比亚迪就有着相当浓厚的“技术”情结。在国内三电技术完全空白时，比亚迪就在王传福的一手拍板下，开始了艰难的自研之旅。
因为执着于技术投入，直到2022年上半年，比亚迪才实现了扭亏为盈，但也正因为走在“技术为王”的道路上，比亚迪为后面的一朝腾飞，蓄足了劲头。截至2022年末，比亚迪已拥有专职研究人员超过8万名，全球累计申请专利约为4万项。
像刚刚提到的，让日本技术人员惊叹不已的集成控制系统，就源于2019年申请的一项“集芯、车控、设备”专利（申请号：201910296590.X）。这也仅仅是已经投入使用的“旧技术”，还有很多尚未使用的黑科技，等着在未来的新能源产品中，为市场带来惊喜。
三、结语
又有中国新能源汽车登陆欧洲，而且是直接叫板欧洲汽车最强国，让德国车企自乱阵脚——自主品牌十年前想都不敢想的产业之梦，正在由比亚迪一手促成现实。
随着比亚迪出海战略的顺利推进，“盯”上它、研究它、甚至模仿它的车企，也将越来越多。这是强者不可逃脱的宿命，也是经历漫长耕耘后，比亚迪理应享有的另类荣耀。
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