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在印度，野生动物死于火车碾压一直是一个大问题。

早在2010年，铁路局和环境与森林部就发布了一项联合咨询，以防止野生动物（尤其是亚洲狮和亚洲象）被火车碾压。

然而，十年后，铁路部门仍未能实施拯救狮子、大象、牛等野生动物的措施。

仅2017-2020年，就有包括4头狮子、73头大象的63000多头野生动物和牛被火车撞死。

铁路局和环境部多次提出了应对建议。例如，清理铁轨沿线的植被，建造供大象穿过铁轨的地下通道和立交桥；

火车限速，建立围栏，建立指示牌以预先提醒机车驾驶员，设立大象跟踪器及任命大象追踪员；

针对司机、警卫、站长等工作人员的宣传计划，确保铁路轨道上没有吸引大象的食物垃圾等等。

然而，根据驻区审计部、工程部负责人对9个驻区18个司102个路段进行的联合检查，提供标牌、建造地下通道、提供围栏和派驻分区办公室的森林工作人员等重要预防措施在许多部门都没有得到落实。

铁路控制办公室部署林业部门的工作人员短缺高达 64%，偏远地区的围栏缺口为41%，地下通道和坡道建设的缺口更是高达76%。

印度铁路公司采取了各种科技措施以挽救接近铁轨的野生动物的生命。

例如，东北边境铁路（NF 铁路）区决定安装入侵检测系统（IDS），以避免火车与大象相撞。

为此，区域铁路已与印度 RailTel Corporation Ltd. 签署了谅解备忘录 。

入侵检测系统基于人工智能和现有光纤。该系统使用基于透析散射现象原理的光纤声学系统来感知轨道上动物的实时存在。

它将作为传感器，以识别野生动物所在地并对办公室、站长、看门人和机车驾驶员的移动拉响警报。

这种基于人工智能的软件可以监控长达 60 公里的异常运动。

除了检测野生动物外，新系统还将有助于发现铁路断裂、擅自闯入铁路轨道的人和异物并发出减灾警报，例如未经授权在铁路轨道附近进行的挖掘活动、轨道附近发生的山体滑坡等。

此外，铁路公司还安装了激光测速雷达枪，以检测大象出没区的火车超速情况。国家运输公司已要求所有火车司机和轨道员遵守所有永久和临时速度限制。

另一个举措是在易发生野生动物与列车相撞的平交道口安装有蜜蜂声音的蜂鸣器，以驱赶大象。

减少和避免野生动物丧生与车轮之下，不仅是交通安全问题，也是动物保护、尤其是濒危野生动物的保护问题。

根据2017 年的野生动物普查，印度约有 29,000 头大象。而根据 2020 年的统计，印度是世界上仅存的亚洲狮家园，吉尔国家公园及周边地区共有 674 只亚洲狮。

而这一问题的解决，不仅要在现存铁路网络上采取补救和预防措施，更要从源头、从铁路公路等基础设施的规划建设时就考虑到生态连通性。

野生动物迁徙物种保护公约将生态连通性定义为“物种的畅通无阻的移动和维持地球生命的自然过程的流动”。

基础设施通常会削弱连通性，并通过森林砍伐、人类与野生动物的冲突、栖息地破碎化和丧失来影响生物多样性。

正如昆明-蒙特利尔全球生物多样性框架的文本所规定的那样，生态连通性可以指导各国选择要保护和养护的区域，到 2030 年制止和扭转自然损失。

“随着各国现在开始实施这一目标，生态连通性必须成为试金石——选择要保护和保存的区域，以它们是否有助于连通性为导向。

同样，城市发展、基础设施发展和其他人类活动必须以满足社会和经济需求的方式进行规划，同时保持连通性。”

野生动物迁徙物种保护公约执行秘书 Amy Fraenkel代表印度在联合国生物多样性大会(COP15) 上说。

根据联合国的一份报告，目前在 137 个国家/地区正在进行或计划进行的大型交通基础设施项目，穿越了大约 60,000 公里的世界保护区或关键生物多样性区域。

目前，在印度，只有一小部分（约 15%）的高优先级生物多样性和保护潜力区域被包括在印度现存的保护区网络中，该网络仅覆盖了该国 5% 的国土面积。

因此，很大一部分印度野生动物生活在受保护的边界之外，从而引发了介于共存和冲突之间的局面。

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