“超级铁路”通车

日前，沪宁沿江高铁正式开通运营。这条旧称“南沿江铁路”的沪宁间第三条高铁，与京沪高铁、沪宁城际铁路共同构成了长三角东西辐射的大动脉——沪宁干线。

作为长三角地区仅次于京沪线的繁忙通道，连接上海、南京两大门户城市的已有高铁线路分别承担着不同功能：

京沪高铁（沪宁段）的前身，是已有115年历史的沪宁铁路，从近代中国就是最繁忙的“中华模范线”。2007年，经过6次大提速，该“百年老字号”铁路正式并入京沪高铁，转型为长三角沿线地区一路向北、长途辐射的生命线。

而串联长三角域内富庶之地的任务，则在3年后由沪宁城际铁路继承。以链接市区、打通沿线城市经脉为目的，该线主攻短途客流需求，大多数直接利用既有主火车站进入沿途苏州、无锡、常州、镇江的市中心。

俗话说：“高铁一响，黄金万两。”京沪高铁和沪宁城际贯穿了长三角城市群中经济增长最强劲、发展最具活力的地区，作为这条“黄金干线”上的又一大手笔，沪宁沿江高铁其作用有何不同？轨道上的苏南城市里，谁又将成为新的赢家？

苏南补漏

沪宁沿江高铁在纾解目前京沪高铁、沪宁城际铁路运力饱和的困难之外，线路设置重在“补漏”——苏南作为县域经济的尖子生，域内区县的交通通达程度却与其经济发展程度严重不匹配。

不少区县仍未突破“零”的尴尬。

尤其是对蝉联全国百强县第二名的江阴来说，2022年与“榜一大哥”昆山的GDP差距只有300多亿，显然还有一争高下的实力。但对比昆山作为沪宁城际和京沪高铁的交汇站，一早已圆了高铁梦，未通高铁的江阴显然相形见绌。

图片来源：新华社

而随着沪宁沿江高铁的开通，江阴不仅将进入高铁时代，而且还将一举跃升为高铁枢纽城市，成为长江边新的“十字路口”。

据澎湃新闻，无锡市交通运输局综合计划处相关负责人朱明兴表示，未来南北走向的盐泰锡常宜铁路也将接入江阴设站，与东西走向的沪宁沿江高铁交汇形成十字形的高铁枢纽。

从江阴站出发，通过沪宁沿江高铁，50分钟即可到达南京南站、上海站。通过盐泰锡常宜铁路，北接盐城站、南连宜兴站，还可通达北京、杭州。

故而，从江阴站的建设上也能看出这座城市的高度重视——以“江尾海头、巨轮启航”为设计理念，站房建筑面积达4.2万平米，是全国范围内已建成的最大县级高铁车站。

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同样将结束无高铁历史的，还有常州的市辖区金坛和武进。前者在锂电池领域发展迅猛，形成了以中创新航为代表的新能源产业集群，在“2023镇域经济500强”榜单中还有金城镇（90位）、直溪镇（449位）上榜。后者作为苏南模式的发源地之一，荟聚了恒立液压、新誉集团、龙城锻造等企业，在常州“单项冠军企业数量位居江苏首位”的佳绩中贡献最大。

已先行一步解决了“有没有”的区县，交通效率也还仍是“老大难”问题。

在《2023中国县域经济百强研究》中分列第三、第四、第六位的张家港、常熟、太仓，虽然在2020年宁启/沪通铁路贯通运行后，有了到南京的C字头城际列车。但以太仓为例，由于设计时速只有200公里，且要经南通远途绕行，行程动辄3个多小时。直到沪宁沿江高铁通车，至南京的耗时缩短至68分钟，才真正融入了“沪宁一小时交通圈”。

由此可见，在苏南各地市实现同城化之后，除南京南站外，其余7个站点都是区县站的沪宁沿江高铁，推动强区、强县、强市（县级市）之间串珠成链，构建的正是“轨道上的长三角”加强版。

2022年，沪宁沿江高铁沿线各区县GDP分别为句容754亿、金坛1216亿、武进3101亿、江阴4754亿、张家港3302亿、常熟2773亿、太仓1653亿。除句容因面积小、人口少，经济体量相对较小之外，其他都是千亿级甚至三千亿级别的体量。有的县区比肩甚至远超西部一个省份的经济体量，如青海省2022年GDP为3610亿元，比江阴一个县少了一千多亿。

因为这条沪宁新铁路串联起GDP总和近两万亿的苏南沿江城市，故又被称为建起了“最富朋友圈”。

苏州向内

《交通强国江苏方案》中，虽然苏州仅被定位为“提升综合交通枢纽功能”，但在其自身出台的规划中仍将建设“全国性综合交通枢纽城市”作为目标。

毕竟，虽然“梅友机场”的笑谈显示出苏州空中交通的不足，但“全国最强地级市”的轨道交通系统却不乏雄厚基础。以高铁为例，建成11个、规划建设4个的高铁站数量，已经使苏州领先全国大多数城市。

俟沪宁沿江高铁通车，包括在建的沪苏湖铁路、苏锡常城际铁路太仓先导段、水乡旅游线城际铁路苏州南站段预埋工程等，以及前期工作正加快推进的通苏嘉甬铁路、沪渝蓉高铁（旧称北沿江铁路），与投入运营的沪苏通铁路和京沪高铁、沪宁城际及京沪既有线，苏州将形成一个四通八达的“丰”字型铁路网。

众多高铁过境，沪宁沿江高铁对于苏州的独特意义何在？

要看到的是，苏州外向型经济发达的另一面，则是市域一体化不充分——苏州市区和下辖县级市常熟、张家港之间至今尚无铁路连接。但无需依赖本地市场便足以取得跨越式发展的时代已发生变化：

援引时任南京大学商学院国际经济贸易系副教授张晔的研究数据，苏州实际使用外资金额，于2012年达到峰值91.6亿美元后便开始逐年下跌，到2018年已减少至不足1/2，仅剩45.2亿美元。尽管到2022年回升至74.2亿美元，但尚未恢复到最高水平。

疫情更使苏州外贸持续承压。早在今年第一季度，苏州进出口额就曾出现15.4%的下降，拖累经济增速仅实现1.9%的增长，经济总量排名下降一位至第七名。到前5个月，下降幅度有所收窄至10%，但仍然没能扭转局面。

正如江苏金融研究院副院长、江苏省社会科学院副研究员蒋昭乙所指出，苏州外向型经济失速与当前全球通胀高企、外需减弱息息相关。在对外贸易的强项为国际大环境所抑制时，振奋内需的重要性便得以凸显。

一个新增长点正在苏州出现：根据苏州最新公布的前5个月数据，苏州社会消费品零售总额达3765亿元，同比增长12.1%。

加强对内对外双循环，“两手抓”的苏州正是当下中国经济的缩影。在此情势下，沪宁新高铁的开通正是恰逢其时的重大利好，推动苏州沿江三市密切与市区的经贸联系和人员往来，并进一步在苏锡常都市圈形成有效的资源整合。

中共江阴市委党校市情研究室主任王锋、长江产经研究院无锡中心副主任包卿曾不约而同指出，苏锡常与上海的关联度较高，与南京的关联度略高，但彼此之间关联度较低，三市在“东拉西扯”中呈现“散装化”状态。

而新的出行方式的诞生，可以推动人才、科技、资本等要素实现新一轮配置，苏州自然得以在域内和都市圈内享受到内循环红利。

进一步，沪宁沿江高铁沿线均具有产业基础雄厚、经济开放度高的特点，通过南京中转后可通达苏北、京津冀、中西部省会和多座国家中心城市。

南京升维

2019年春节后，江苏第一个全省性大会——交通强省暨现代综合交通运输体系建设推进会上明确，到2035年江苏将基本实现各设区市1.5小时抵达南京。这意味着，南京米字形交通格局将加速推进，其背后则是以高铁为急先锋，为南京提升省内首位度的考量。

沪宁沿江高铁的规划，自然也服务于这一目的。

其一，可使南京在不远的未来可直达上海的所有火车站。

沪宁沿江高铁通过太仓站联络线接入沪通铁路一期，可以直达上海站和上海虹桥站。与在建的沪通铁路二期贯通后，沪宁沿江高铁还将与在建的沪渝蓉高铁（旧称北沿江铁路）在太仓实现互联互通，从而接入上海宝山站和上海浦东站。

其二，可使眼下仍显“零散”的诸多高铁线路加速连线成网。

据南京铁路枢纽工程建设指挥部工程管理部部长王虎向《南京日报》介绍，至少6条高铁因沪宁沿江高铁的建成而实现互联互通——沪宁沿江高铁从南京南站引出，在江宁站通过江宁联络线与宁杭高铁实现互联互通；后续，还将与规划中的宁宣黄铁路、扬马城际以及在建的宁淮城际（含上元门过江通道）连接，构成更完善的南京铁路枢纽线网。

其三，可使南京所属都市圈加速融合。

根据定义，都市圈是以核心大都市为中心，半径在50公里左右的一小时通勤圈。而金坛作为南京都市圈成员，此前不通高铁时开车到南京至少需要一个半小时，显然无法实现都市圈中心-外围间发展紧密经济联系的题中之义。沪宁沿江高铁开通后，从南京南站出发23分钟可达金坛站，“经济地理”由此得以重塑。

句容则是南京在大都市圈中，提振宁镇扬这个中圈的一个切入口。

宁镇扬一体化作为全国最早的区域协同发展概念，是个诞生已多年的老词，曾一度被认为是长三角除了上海都市圈外基础条件最好的区域。但现在，无论一体化程度还是经济总量，宁镇扬都难与苏锡常、杭绍甬媲美，而交通建设滞后正是成绩不亮眼的重要原因之一——宁镇扬半小时城际通勤圈规划历经7年迟迟未能成型。

故而，2021年通车的宁句城际S6号线被视为长三角一体化、南京都市圈融合发展和宁镇扬一体化的标杆工程。但据《南京日报》采访高铁列车长吕光，从南京南站乘坐地铁换乘S6，兜兜转转还是需要一个半小时左右才能到句容站。但沪宁沿江高铁的开通，直接将时长缩短至18分钟，产生了质的改变。

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镇江市委书记马明龙曾以一句“南京这座‘山峰’隆起，必然会把周边‘斜坡’拉得更高”，宣告镇江结束了“东张西望”的纠结，积极呼应南京建设创新名城。宁句城际S6号线作为地铁，以居民交流拉近城市间的心理距离；沪宁沿江作为高铁，则以速度拉近城市间的空间距离——由此，句容站便摇身一变为功能意义上的“南京东站”，宁镇扬同城化才真正有了撬动能量的支点。

汹涌客流的走向，检验着城市竞合的微妙关系。而交通水平的加深，则是打破隔阂的第一步。

转载| 江南智造总局

题图来源 | 新华社

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