如果你认识的亲友中有从事垃圾回收的，那大概率就听说过固体废物进口或者“洋垃圾”。若是你去过福州的江阴港区，就更应该见过码头上一个个巨大的集装箱。

那里面装着的，就是每年从国外进口来的固体废物。在禁止进口固体废物之前，江阴港区是国内18个固体废物进口口岸之一。

（福州港江阴港区）

不妨再来看另一组数据。同样是在禁止令之前，我国的拆解废船业务位居世界五大拆船国（中国、印度、孟加拉国、巴基斯坦、土耳其）之首。

但禁止令的停止，同样也终止了废船的拆解，我国也逐渐从首位排到了末尾，截止到2021年，市场的份额更是不足5％。

不过，退役或者废旧航母的拆解业务，我国并没有完全禁止。

那么，禁止固体废物进口和拆解退役航母间有什么微妙的关系？各国航母退役又是如何“安度晚年”的？航母零部件的再利用与舍弃又该如何寻找平衡？不妨接着往下看。

进口“洋垃圾”曾是巨大的产业

洋垃圾是一种民间的泛指，它具体所指的是所有国外流入到国内的固体废物。这其中，既有通过合法渠道进入国内的，也有通过走私方式流入国内的固体废物。

上世纪八十年代起，我国刚刚打开国门的时候，国外发达国家的固体废物便蜂拥而至。

彼时，各行业的发展刚刚起步，从金属到纸张再到塑料，原材料的缺口很大，来自国外的固体废物，正好填补了这项空白。

广东的陈秀芳早早从事这一行业，多年来发了大财。她回忆到，过去在广东的各个制造企业，对于低成本的固体废物需求量很大，所以进口量在持续增长。

根据生态环境部的数据统计显示，我国的固体废物进口量，从此前的每年450万吨，持续攀升到禁止令开启前的4500万吨。毫不客气的说，这是一个相当惊人的数字。

在众多的固体废物中，还包括了固体废船。我国的废船拆解业务，前后持续了三十多年，尤其是进入21世纪以来，市场份额一直维持在13％以上，巅峰时期的2009年，更是达到了32％。

所以在相当长的一段时间里，无论是从事固体废物进口，还是开展废船拆解，都是一个相当吃香的行业。

不过，随着我国生产力水平的不断提高，产业结构持续升级，以往这种“以环境换取经济”的发展模式，也就逐步进入尾声了。

自2017年起逐步禁止固体废物进口

我国的禁止令开启之前，美国直接从事将固体废物出口到中国的工人有155000人，他们的月薪可以达到76000美元，每年给美国各级政府缴纳的赋税超过了30亿美元。

包括英国在内的西方发达国家，多年以来他们早已习惯了将固体废物打包装船出口到中国。这些西方的国家，私下里将我国称为“既便宜又方便的废料箱”。

英国的回收商巴克斯特此前表示，处理固体废物最便捷的方法，就是装进集装箱，然后运到人工费用便宜的国家，由他们进行手工处理。

随着我国此前正式向世贸组织提交相关文件，意味着固体废物的进口就要成为历史。之所以不再进口原因也很简单：这些进口的废物中混合有肮脏甚至有害的东西，污染国内的环境。

王永好是福州大学环境科学与工程系的专家，我国此前经济发展薄弱，人均生产的垃圾少，所以进口一定数量的“洋垃圾”也能消化掉。但随着经济发展，我们自身产生的固体垃圾也越来越多，在这种情况下，环境就承受不住了。

其次，很多固体废物进口后处理不当，会对生态环境构成十分严重的威胁，这样凭空增加了治理环境的负担，事实上已抵消了进口“洋垃圾”产生的经济效益。

最后，“洋垃圾”会限制我国产业结构升级。即便是废物再利用，这一产业也属于低端制造，如果一直陷进这个泥淖里不出来，我国的产业结构升级就无从谈起，很多低端的污染环境企业，更不能转型。

正是存在上述一系列不利的因素，我国和“洋垃圾”不但要彻底断绝关系，而且相关的改革更是迫在眉睫。

2017年，我国逐步开启了禁令，将“洋垃圾”的进口限制在了几个特定的港口。到2021年，“洋垃圾”已全面禁止进口。

也正是从禁令开启之日，我国的废船拆解业务开始下降，截止到2021年底，市场份额已不足5％，世界上最大的拆船国已从我国变成了孟加拉国。

虽然普通的废船拆解业务被摁下了暂停键，但是有一项业务并没有停止。

拆解航母业务不在禁止之列

航母虽是国之重器，可一旦退役或者报废，和其他的废旧船只其实没有太大差别。所以此前拥有航母的大国，有些时候就会将一些退役的航母卖掉拆解。

可能有些人会感到疑惑，将这么重要的武器卖给拆船国家拆解掉，难道就不担心核心机密技术流失吗？

先不说拆船国能不能吃透这些技术（比如现今排在第一的孟加拉国），就是在卖掉之前，航母上的一些关键零部件，拥有它的国家肯定也自行拆解了，留下来的只是一个大而无用的空壳子。

这样一来就又产生了另一个问题，既然已经拆解部分零件了，何不自己就把它彻底拆掉呢？不拆的原因就在于，拆解它花的钱，比扔给别国拆还要贵。

在这个问题上，英美这些早早拥有航母的传统大国是深有感触的。

比如美国的小鹰号航母，没有拆解之前整整封存了13年，其中每年在警卫、泊位、基础保养上的花费都在100万美元上下。

好不容易等来了拆解，此前预计的周期就达到了18个月。而且，很多拆船企业还不愿意接手这样一个赔本赚吆喝的买卖。

原因在于，和普通的废船比起来，航母内部的结构太过于复杂，船体本身的材料比其他船只材料金属大，拆解起来的难度就大了。

而且航母本身还有大量的有害物质，比如巴西退役的“圣保罗”号航母，由于船身的构造中使用了大量的石棉，数量超过了10吨，以至于没有一个地方愿意接纳它。

（圣保罗号航母）

正是因为拆解难度大，加之可能的有害成分，所以不少拆船的企业，都将航母看作是“烫手的山芋”。

当年，美国的珊瑚号航母拆解了7年才彻底完事。法国政府为了拆解克莱蒙梭号航母，花费了6年时间才找到了愿意拆解的工厂。英国为了省钱省事，通常都是航母刚退役就打包出售，不管钱多钱少，只要有接手的下家即可。

所以从这个角度去看，拆解航母还真就不是什么太过于秘密的事情。至于能不能在拆解的过程中再获取点什么，那就是仁者见仁智者见智了。

因为从单纯的拆解来看，对工作人员的技术和设备要求并不算太高，有资质的拆船企业都能胜任这一工作。但是，这本身又仅仅是某种表象。

数据显示，几十年来全世界有上百艘航母被拆解，我国的拆船企业是否也拆解过航母，暂时没看到相关数据。整体来看，其拆解周期并没有大的波动。

不过随着美国的核动力航母企业号退役，相关的拆解难度陡然升级，以往拆解的都是常规动力航母，拆船企业并没有相关的拆解经验。光是核反应堆的安全移除，就已经花费了将近10年，整体拆解的费用达到了15亿美元。

因此从这个角度去看，拆解航母本身又不是单纯的经济效益问题。不管能否从中获取技术，航母结构中的一些有害物质，不是随随便便就能处理的。

所以综合这些因素来看，国内拆解航母的业务没有被禁止，本身考虑的角度就很多，也不单纯是考虑经济效益以及是否能获取技术，拆解的企业还得兜底其安全问题。至于说有没有国外的航母可供拆解，那就是另外一回事了。

还是以巴西的圣保罗号为例，2021年退役后，巴西曾将其卖给土耳其一家拆船企业拆解。合同都谈好了，航母也出发了，但是土耳其民众因为航母上的有害石棉不允许航母进港。

最终，航母只能调头回国。可是回去后，连巴西自己的港口都不愿意让其停靠。因为各个港口担心，政府把航母停靠后，可能就彻底不管它了，这样一来港口就得承担巨额的维护费用。

连家都回不去的圣保罗号，生命的最后时光只能在公海上四处流浪。圣保罗号的命运，本质上还是由于巴西政府没钱。

实际上只要不怕花钱，退役后的航母还有其他安置方式。

退役航母如何“安度晚年”

拆解没有效益，即便能获取大量原材料，但拆解成本远远超过了效益。于是乎有的国家会将部分航母封存起来，以便将来再重新启用。不过这笔封存的费用很高。

封存之外，就是其他国家接手。世界上接手二手航母最多的国家就是印度了，买过英国人的，也买过俄罗斯的。不管价格高低，总算是给航母找到了一条出路。

再有一种办法，就是将航母打造成博物馆或者主题公园，这实际上是将维护的成本，转移到了接手航母的城市。

此前，美国的小鹰号航母也想打造成主题公园，一些退役老兵为此还筹集了500万美元，但是没有一个城市愿意接手。

因为此前美国已经有5艘航母主题公园了，维护成本很高，老兵自行筹集的钱根本不够，最终还得是各地财政出钱，简直就是个无底洞。

如果既没有人接手，又没钱维护，又不愿意拆解，那就只能让它葬身海底。此前在公海上流浪了几个月的圣保罗号，最终被巴西海军击沉。

当然，为了榨干航母最后一点剩余价值，像美国这样的大国，即便是把退役航母击沉，也要最后再利用一下。此前，不少退役航母都充当了核试验的效应物。

综合来看，能被当作主题公园是航母的最好归宿，最惨的就莫过于葬身大海了。

归根结底，是因为退役后的航母利用价值降低了。

是舍弃还是再利用，需要找到平衡点

航母中有大量的钢、铜和铝，每一艘拆解都有万吨级别，获取的经济效益虽然不够成本，但也能达到几千万美元。

再者，如果打造成博物馆和主题公园，虽然可能没有短时的经济收益，但是长期来看，围绕航母的知识、情怀、凝聚力等等，可以产生很大的无形价值。

目前，美英等国退役航母的处置，已经积累了很多经验。对于我国来说，将来航母退役，如何将其一一安置，也提供了很多参考。

只要找到了一个平衡点，退役航母就能有一个好的归宿。

参考资料：

《中国为什么要对“洋垃圾”说不？》 人民网 2019年10月6日
《中国禁止“洋垃圾”进口　回收业该怎么办？》 BBC 2017年10月19日
《航母拆解那些事儿》 解放军报 2022年8月5日