尽管面临着巨大的挑战，但标志性的捷特航空公司再次起飞的希望重新燃起。自从捷特航空公司飞上天空近26年来，它的蓝黄相间的“飞翔的太阳”标志代表着捷特航空公司的专业和温暖。但这家在2019年4月首次因破产而黯然失色的航空公司，现在被围绕其复苏的不确定性所笼罩。每当一家航空公司破产时，人们就会想起美国传奇将军道格拉斯·麦克阿瑟的那句话:“我会回来的!”

但遗憾的是，这种情况在航空业很少发生，就连泛美航空(Pan Am)、柏林航空(Air Berlin)、瑞士航空(Swiss Airlines)和翠鸟航空(Kingfisher Airlines)等曾经著名的航空公司也从未起死回生。

然而，当Jalan-Kalrock财团(JKC)在2020年10月赢得捷特航空公司(Jet Airways)的复兴竞标时，人们希望该航空公司能够克服困难，很快投入运营。但2016年本应是对该国《破产和破产法》(IBC)的一次重大考验，很快就演变成了财团与向该航空公司提供贷款的债权人委员会(CoC)之间的一场激烈的法律战。但是，最高法院7月份下令实施不包括清算的解决方案，给这个陷入困境的项目带来了新的希望。一位熟悉JKC内部讨论的人士透露，“财团重振该航空公司的战略仍未改变。有了一个管理团队，重点仍然是让所有员工和相关利益相关者与新发起人的愿景保持一致，以启动和运行运营。”

在8月31日财团向贷方存入10亿卢比后，CoC同意将35亿卢比的全额支付延期一个月，这是争议各方之间解冻的第一个迹象。早些时候，在所有权转移到JKC之前，必须按照最高仲裁机构国家公司法上诉法庭(NCLAT)提供的时间表在该日期之前支付全部款项。这是除了已经向贷方提供的15亿卢比履约银行担保之外。JKC的一份声明称:“有了这笔注资，JKC现在已经向捷特航空投资了25亿卢比，现在只需要在2023年9月30日之前向捷特航空投资剩余的10亿卢比，就可以控制这家标志性的航空公司。”它还声称，自从赢得复兴航空公司的竞标以来，已经产生了高达30亿卢比的其他成本。

然而，控制这家航空公司并不是JKC面临的唯一障碍。另一个同样具有挑战性的问题是支付员工会费。最近，最高法院维持了NCLAT的命令，要求航空公司向前雇员支付25亿卢比的未偿公积金和小费。“财团尊重大法院通过的命令，但这是一项额外的财务责任，因为这笔金额从未包括在复兴计划中。”然而，该财团致力于遵守它，”熟悉事态发展的人士保证。前雇员认为这是必须的。捷特航空前人力资源高级副总裁、现任员工和官员协会顾问Narayan Hariharan表示:“按照NCLAT的指示，并得到最高法院的批准，迅速解决员工的会费，这不仅是一种进步，而且是一种走向合法性的纽带。”该协会一直在与法院打官司，以解决员工的索赔问题。

今年5月，该航空公司一年前获得的航空运营商证书(AOC)到期。在另一个挫折中，该航空公司失去了由国际航空运输协会(IATA)授予的两个字母的指示代码，IATA是一个全球航空公司的贸易组织，因为它仍然不运营。在这些挫折中，印度航空监管机构民航总局(DGCA)有条件地将捷特航空的AOC延长至9月9日。现在，重新认证过程可能需要四到六个月的时间。航空咨询公司at - tv管理合伙人Satyendra Pandey表示:“假设司法程序和IBC事宜都已结束，重新认证也以有利于重新运营的方式完成，那么捷特航空2.0还需要跨越许多其他障碍。”这些措施包括招聘员工和进入竞争激烈的市场，以及收购机队和分配机位。“即使在最乐观的情况下，第一次飞行也不太可能在2024年1月之前起飞。”

然而，法律专家认为，由于捷特航空品牌所享有的商誉，有可能实现有利可图的复兴。除了消除与贷方的分歧，JKC还需要解决流动性问题，最关键的是，获得国际出租人的支持。“捷特航空是一个值得信赖的品牌，拥有合理的商信誉，但新的管理层将需要找到解决流动性问题的方法，”总部位于古鲁格拉姆的KLA Legal律师事务所管理合伙人阿贾伊•库马尔表示。“总的来说，业内人士和旅客都希望看到捷特航空再次飞行。Go First申请自愿破产后，机票价格大幅上涨。印度有胃口吸收另一家优秀的航空公司，而捷特正好符合要求。”

许多人仍然对捷特航空在航空业树立的服务标杆有着美好的回忆，并真诚地希望它能卷土重来。波音印度公司总裁萨利尔·古普特(Salil Gupte)就是其中之一，他的职业生涯始于纽约的投资银行家。“Jet在停飞之前是我们最大的客户之一。这是一个标志性的品牌。喷气机特权(忠诚度)计划是该地区最著名的计划之一。显然，该公司在印度市场上仍有大量资产和大量商誉。”

获得AOC将是JKC走向复兴的下一步。新德里律师事务所AviLeague Partners创始合伙人瑞娃•丘格•阿罗拉表示:“令人欣慰的是，他们此前曾这样做过一次。”重新认证后，该航空公司将不得不在竞争激烈的环境中生存。“自从捷特航空停飞以来，过去四年多来发生了很多变化。如今，印度市场上的竞争对手包括知名的低成本航空公司IndiGo、塔塔集团支持的全服务航空公司印度航空(Air India)和Vistara，以及赤asa Air。德里-孟买等热门航线将很难抢到。”

航空业的一种观点是，捷特航空的复兴面临阻力，因为财团所有者Murari Lal Jalan和Florian Fritsch在航空业缺乏血统。英国电信(BT)采访的捷特航空(Jet Airways)前员工表示，虽然他们在几次场合见过贾兰，但身为德国公民的弗里奇总是因为缺席而引人注目。这位总部位于伦敦的Kalrock Capital Partners的发起人，被他在欧洲的老同事形容为一个浮夸的人，对昂贵的西装和手表充满热情，这些特征通常不会与德国精神联系在一起。“新东家对航空业务一无所知……整个解决方案中最令人遗憾的是，CoC没有进行适当的尽职调查。”就像印度航空(Air India)的情况一样，很多人对这家航空公司感兴趣，但政府并没有把它卖给任何有钱的人，”一位前雇员表示。

一些业内人士还认为，这些财团的所有者要么是捷特航空前董事长纳雷什•戈亚尔(Naresh Goyal)的幌子，要么是印度裔的古普塔兄弟阿贾伊(ajay)、阿图尔(Atul)和拉杰什(rajesh)的幌子。戈亚尔目前因涉嫌挪用捷特航空从银行获得的数亿卢比贷款而被执法局拘留，要么是印度裔的古普塔兄弟阿贾伊(ajay)、阿图尔(Atul)和拉杰什(rajesi)目前因涉嫌挪用国家资金而在南非受到通缉。另外，财团的日常运营由Jalan的侄子Ankit Jalan负责。Ankit Jalan是JKC执行委员会成员。

接近JKC的消息人士强烈否认这些说法。贾兰和弗里奇有扭转亏损企业的经验。两人都坚信要直面挑战。由于航空是一项高成本业务，他们拥有一支高技能的专业团队，他们与他们合作多年，以控制业务成本，”其中一位人士表示。AviLeague的阿罗拉也认为，仅仅关注他们在航空业缺乏经验可能不是评估他们意图的最佳方式。“据说经营航空公司不是胆小的人做的，在过去的两年里，财团为航空公司尽了全力。”因此，缺乏血统不能成为禁止他们参与这一进程的借口。

在一篇尖锐的分析中，印度航空公司前执行董事Jitender Bhargava表示，目前的形势“为进一步质疑复兴的可信度、商业计划的实用性以及新发起人经营航空业务的适用性铺平了道路”。一个更好的方法是，发起人在开始复兴行动之前确保资金。将捷特航空2.0版与AKasa航空进行比较，AKasa航空在同一时间宣布了启动运营的意图，他指出，“赤asa航空让人们知道，他们很好地订购了70多架飞机，从(已故的)股市投资者Rakesh Jhunjhunwala那里获得了24亿卢比的初始融资，以及他们将开始运营的时间。”然而，捷特航空2.0版，尽管拥有首席执行官、首席财务官和运营总监，却没有做到这一点。他表示，监管机构必须主动核实未来的任何商业提案，以确保潜在发起人的透明度和战略合理性。“印度民航总局不应该让航空公司主动采取行动。它有足够的权力召集航空公司的发起人，并要求他们在它面前制定商业计划。”

作为总部位于迪拜的MJ开发商的所有者，Jalan仍然是一个谜，在JKC为Jet Airways的复兴制定的解决方案获得批准后，印度公司的许多人才听说过他。据说，他在纸张交易、房地产、乳制品、耐用消费品和采矿等领域都有商业利益。除了中东，MJ开发公司还在独立国家联合体(CIS)、巴西和印度开展业务。贾兰的侄女嫁给了南非古普塔兄弟家族，该家族目前在逃。贾兰来自贾坎德邦的兰契，据说他很低调。

捷特航空的一位前高管去年拒绝了现任所有者的工作邀请，他说:“要获得四年有效期的AOC，公司需要在一年内有五架飞机投入运营。然而，该财团目前连一架飞机都没有。”此外，由于捷特航空2.0版的起飞计划被推迟，降薪幅度在50%至100%之间，以及随后的裁员，JKC的员工人数可能已从去年约200人的峰值降至不足100人。然而，接近该财团的消息人士继续坚称，他们已经为获得该航空公司的所有权安排了一个传奇团队。“JKC将继续打造一支坚实、强大和敬业的团队，这是公司恢复运营的承诺的一部分。财团所有者对航空公司的结构方式非常满意……一家准备在2022年9月推出的航空公司还没有起飞，这真的很不幸，”他们说，要求匿名，因为讨论没有公开。但他们终于有希望再次飞上天空，尤其是在“准则”重新得到支持之后。

但考虑到印度航空运输业很大程度上尚未开发的潜力，业内许多人仍然认为捷特航空有复兴的机会。根据印度民航总局的数据，今年1月至8月，国内航空公司运送旅客10061万人次，而去年同期为7707万人次，同比增长30.55%。巴尔加瓦引用了ModiLuft的例子，该公司在1996年倒闭后以香料航空(SpiceJet)的名义回归。他表示:“如果时差越短，航空公司前来运营的可能性就越大。”波音公司的Gupte也重申了波音公司对捷特航空公司复兴计划的支持。“无论顺境还是逆境，我们总是与客户密切合作。这是波音与竞争对手真正不同的地方之一。”他以微妙的语气告诉英国电信:“我们不运送乘客，也不运送货物。我们的航空公司合作伙伴提供客运和货运服务，这意味着只有当我们的客户成功时，我们才能成功。”

弗洛里安·弗里奇，卡尔洛克资本合伙人的发起人

弗里奇的网站称他是一位杰出的投资者、顾问和商业天使，16岁时创办了自己的第一家公司。作为Kalrock Capital的发起人，他在房地产、电动汽车、可再生能源等多个领域进行了成功的投资。2022年11月的一项调查暗示，弗里奇的财富可能只存在于纸面上。“我自己从来没有说过我有数十亿美元的财富，”他在回答报纸的询问时说。

在敦促JKC按照最高法院的指示紧急解决长期存在的问题的同时，前捷特航空公司员工Hariharan强调，新所有者还必须解决长期拖延所产生的问题，纠正围绕该航空公司将采取的财务轨迹的不确定性，并展示前进的具体证据，因为“在地面上，自2019年该航空公司停止运营以来，现实情况相对保持不变。”前印度航空公司总裁巴尔加瓦持相反观点，他认为必须同时达成平衡，以保护航空公司和员工的利益。“出现了很多索赔，因为员工和其他利益相关者认为，如果航空公司要飞，让我先试着拿到我的那份钱。他们必须明白，一旦航空公司运营并获得可观的利润，他们就能拿回自己的钱。”但他说，如果在重新启动之前就给航空公司带来这样的财务负担，它将永远无法起飞。

一位捷特航空2.0版的前员工对此表示赞同，他指出，随着时间的推移，捷特航空曾经高度重视的品牌认知度可能会开始下降，尤其是在20多岁和30岁出头的乘客中，他们可能没有听说过捷特航空，也没有乘坐过捷特航空。“就在Covid-19大流行之后，一个巨大的机会被浪费了。”与此同时，尽管可能性很大，但接近JKC的消息人士对捷特航空2.0的推出持乐观态度，第一年将推出6架飞机，并在未来五年内逐步增加到100多架。“他们(JKC)实际上正在考虑拥有120多架飞机，因为这是捷特航空1.0在2019年4月倒闭时的数量。”

如果该航空公司在新东家的管理下东山再起，它还需要适应印度不断变化的航空业格局。与此同时，整个行业将饶有兴趣地关注着“飞天太阳”的命运，因为这将是每个人的重要一课。但这一次，这位飞行常客希望听到麦克阿瑟将军的那句话:“我回来了!两年后，他来到菲律宾，将这个国家从日本占领下解放出来，这句话也应验在了他身上。