9月，国内新能源零售销量达到74.6万辆，渗透率36.9%；站在全球视角来看，年内中国占世界新能源份额已经超过60%。

国内新能源的上半场是电动化，无论是面向消费者还是网约车，跑得快的企业总能吃到时代的红利，而在经历了一轮轮洗牌后，如今留在牌桌上的玩家们开始进入下半场的竞争——智能化。

其中城市导航辅助驾驶则是智能化竞争的一个重要节点，相比高速辅助导航驾驶，前者由于更高频率的使用场景，或将成为消费者选购决策的重要转折点。

比如小鹏G6上市期Max版占比超过70%，G9上市15天中Max版本占比更是高达80%。

同时，今年开始已有多家车企宣布将在年底大规模落地城市领航辅助功能，区别于以往的高速领航辅助，城市领航辅助驾驶面临的是更加复杂与多变的环境，并且在布局BEV算法后也意味着更多的代码重构和数据标注等工作。

根据小鹏汽车曾分享的数据，城市NGP的代码量是高速NGP的6倍、感知模型数量是4倍，预测、规划、控制相关代码量是88倍。

事实上，电动化与智能化的节点并非是0和1的关系，而是双线并行却又不断验证的过程，比如从早期车企们选择与Mobileye深度绑定到如今强调自研，从比拼激光雷达数量到如今BEV方案带来的配置缩减，从重地图到如今的重感知路线。

随着电动化的不断深入，大量投入到市场中的智能车型又会给予车企反馈，最终形成一套更加清晰的自动驾驶演化路径。

而这其中能保持持续投入与进化的企业显然更能在下半场成为领跑者，如今看来曾在“最艰难”时也未放弃智能投入的小鹏汽车和拥有强大研发能力的华为，可以称得上是当下中国市场的“智驾双雄”。

华为的自动驾驶能力最早亮相于2021年上海车展，凭借华为自身的品牌影响力，极狐阿尔法S HI版的亮相让不少消费者对于智驾定义有了初步认知，高精地图、城市导航辅助、激光雷达等词语成为当年讨论的热点。

而由于从创立之初便锚定了智能化的方向，小鹏汽车的智能驾驶则可以追溯的更早。

从2019年的G3成为行业首个视觉融合泊车的落地，到高速导航辅助驾驶、量产激光雷达车型、以及量产城市导航辅助驾驶等智能驾驶的重要节点，我们均可以看到小鹏汽车始终坚定地走在行业前列。

在去年的1024科技日中，小鹏汽车明确了引入BEV+Transformer的技术路线并且推出了新一代感知架构Xnet，而小鹏G9也成为该路线下国内首个量产车型。

虽然华为起步稍晚，但凭借超30亿美元投入和7000人的研发团队，也成功站在了第一梯队上。无独有偶，今年华为从ADS1.0进化到ADS2.0，也转向了轻地图重感知的技术路线。增加了GOD网络后使得ADS2.0能够识别到白名单以外的障碍物，几款合作车型也展现出了较强的智驾能力。

在今年的1024科技日中，小鹏汽车再次拓宽了智能化的护城河，在XNet1.0能力基础上，这次分享的XNet2.0进一步将感知范围提升200%，感知类型增加11种，同时融合了行业最高精度的纯视觉占据网络。

不同的是HUAWEI ADS 2.0中的GOD网络采用的是传感器融合方案， 即激光雷达和视觉同时输入，而小鹏采用的是与特斯拉一样的纯视觉输入。

何小鹏还透露，之前的智驾高低版本的Max、Pro已经同源，Pro版本车型也将在智驾能力上获得较大提升。

目前，小鹏汽车产品以Max和Pro区分智驾能力，前者配备双激光雷达+双Orin-X芯片，在激光雷达和高算力芯片的支持下具备全场景智能辅助驾驶、城市NGP智能导航辅助驾驶等功能，也就是小鹏XNGP智能辅助驾驶系统。

Pro版本采用的是毫米波雷达+超声波雷达+摄像头+单Orin-X芯片的方案，并未搭载激光雷达，仅支持XPILOT智能辅助驾驶系统。

而XNGP能力的进一步下放，也意味着小鹏将在智能驾驶综合成本上更具备优势，在发布会上亮相的小鹏X9已经取消了两个前向角雷达，XNet2.0算力需求从一整颗Orin芯片到如今只占用10%的算力。

其中华为赋能的问界M7也是小算力的代表，搭载的华为MDC计算平台算力也在200Tops左右。相比ADS1.0，在硬件配置上也少了一个摄像头、两颗激光雷达以及三颗毫米波雷达。

得益于在智能化上前瞻的布局和战略定力，在智能化竞争的下半场中，小鹏与华为已经站在了前列。比如当行业还在卷硬件时，小鹏和华为却已经通过算法降低了硬件门槛，进一步将高阶智能辅助驾驶能力“下沉”。

有意思的是，小鹏汽车也是最早将智能辅助驾驶功能标配的车企之一，即提供对应硬件版本的辅助驾驶系统软件，不用额外购买。

更低的硬件门槛意味着更多的用户能够享受到智驾服务，而这些用户所产生的数据与反馈又将反哺小鹏与华为，两者的相互“成就”将为其在下半场的竞争中提供更宽的护城河。