涡扇5航空发动机的研发要从1963年说起，沈阳发动机研究所，也就是我们熟知的606所，为了满足空军的特殊需求，他们改进了轰-5轰炸机，并提出了全新的技术指标。在涡喷-6发动机的基础上，他们开始研制一种创新型的后风扇式涡轮风扇发动机，并把它命名为涡扇-5。

这款发动机设计独特，它是单转子、无加力后风扇发动机，经过精心的设计和制作，1965年初，第一台样机成功制造完成。经过严谨的测试，1966年，它达到了设计指标。1970年，经过长期的试车考核，这款发动机顺利通过了所有测试。

在航空技术领域，涡扇-5是我国第一次研制涡轮风扇发动机，这是一次具有重要意义的尝试。为了减小技术风险，设计师选择了利用现有涡喷发动机进行改进的技术路线，将涡喷6的加力装置去掉，增加后风扇和零级导流叶片，并采用了超、跨音速风扇设计、压气机可调叶片等先进技术。这些技术的应用使得涡扇-5的最大推力达到35.3千牛，比WP-6的26.48千牛大幅提高，耗油率下降30%，轰-5航程可提高30%。

然而，由于该机型总体性能落后，加之轰-6飞机服役，涡扇-5失去了改进的价值，最终导致了其停止研发。尽管如此，涡扇-5的研制对于我国航空技术的进步仍然具有重要意义。它不仅是一次有益的尝试，而且与世界先进水平的时间距离并不长。然而，后风扇式发动机并非涡扇发动机技术的主流，这也使得我国在后续的航空技术发展中面临了一些挑战。

在五六十年代，先辈们在设计涡扇5发动机时，遭遇了三大难关。首先，由于大直径的风扇与相对小直径的低压压气机联动，风扇叶片的翼尖部分线速度超过音速，当时的技术难题无公式可解，只能通过一次又一次的试验来找出解决方案。其次，压气机之前多了风扇，导致压气机的工作受到干扰。最后，细长的风扇叶片高速旋转引起振动，这也是一个棘手的问题。

然而，涡扇5发动机的后风扇设计巧妙地避开了这些难题。这款发动机的后风扇实际上是一个双节叶片，下半部分相当于涡轮叶片，上半部分则是风扇叶片。值得注意的是，叶片与核心发动机的工作完全独立，不会对压气机的工作产生任何负面影响。然而，这种设计也带来了新的挑战。

首先，叶片受热不均。涡扇5发动机的后风扇叶片涡轮部分在工作时的最高温度达到870度，而风扇部分的最低温度只有30度左右。其次，后风扇不像前风扇那样工作在发动机的冷端，而是工作在发动机的热端，这样风扇的可靠性也随之降低。对于飞机来说，可靠性是至关重要的要求。此外，风扇后置的设计使得发动机由于形状原因造成的飞行阻力大于风扇前置的发动机。

终于在1971年，一款轰-5轰炸机被

装上了

涡扇-5发动机，进行了多次滑跑试验。虽然当时只装了一台涡扇-5，但这架飞机已经初露锋芒，被人们称为轰-5改。然而，遗憾的是，1973年5月，由于空军

撤消

了对轰-5改进的计划，涡扇-5停止了研制。

今天，我们回望历史，总的来说，虽然涡扇-5的研发过程中遇到了一些困难和问题，但是它仍然为我国的航空技术领域积累了一定的经验和技术储备。在未来的发展中，我们需要在不断探索和尝试中，继续推进我国航空技术的进步。

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