通车26年，虎门大桥是最早连接广州、东莞、深圳的跨江大桥，极大地便利了三地人员和货物流动，为珠三角发展作出了巨大的贡献。

据了解，虎门大桥单程40元，在车流最高峰时，每分钟通行的车辆就有119辆。2018年国庆节，单日车流量更是达到了19.8万辆，单日收入就超过了700万，被称为“中国最赚钱的大桥”。

但是，随着大湾区城市一体化，异地通勤成为常态，单程40元的过桥费却成为很多市民的负担，因此不少市民不断的向政府建言希望能降低或免除虎门大桥高速费。

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每月通勤费3000元，市民直呼受不了

虎门大桥主桥长4.6公里，以普通家用汽车为例，单程按照40元/车收费，换算下来，1公里9元。

南沙往返东莞、深圳通勤的上班族，单天往返过桥费80元，一个月的过桥费就要1760元（22个工作日），再加上油费，一个月的通勤成本3000元左右，非常高昂。

尤其是对比广州其他区域通勤东莞、深圳的成本，南沙市民通过虎门大桥通勤的成本相对较高。

比如黄埔区出发到东莞虎门站，经沿江高速，55公里收费29元；经京港澳高速，52公里收费25元。

但从南沙出发到东莞虎门站，经虎门大桥，34公里收费40元，路程更短，收费却高出1.3倍。

为什么虎门大桥收费这么贵呢？

虎门大桥是否有可能实现降价甚至免费呢？

带着这些疑问，今天部落就帮大家来扒一扒“你所不知道”的虎门大桥。

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为何虎门大桥收费这么贵？

虎门大桥收费高昂的原因之一是，建设成本极高。

据悉，1997年通车的虎门大桥是中国首座大型悬索桥，横跨珠江口，其主航道跨经888米，总共使用了2万多吨钢材，建设耗资近30亿。

根据《虎门大桥及配套项目联合收费测算方案的制订与实务处理》的报告显示，虎门大桥技术复杂、建设成本极高、约占该工程总投资本金47%，只有普通高速公路收费标准，难以收回投资。再加上各建设方的公司性质、工程单位成本、回报率、出资方式等差别迥异，在反复讨论协调后，方案才上报获批。

▲1997年，虎门大桥举行通车典礼（唐汉成 摄）

原因之二是，由于虎门大桥是一座高速跨海桥梁，并非普通的城市桥梁，使得其需要更高的维护成本，包括定期的检修、保养等，因此以高收费还清当初建桥贷款和维护大桥运营。

另外，虎门大桥是合资建设的，目前外资仍占有36%股份。根据有关方面消息，虎门大桥的建桥资金由中国内地负责筹集70%，港方负责筹集30%，这个港方便是港商胡应湘，也是香港合和实业集团的主席。

据了解，胡应湘曾在虎门大桥筹建之初表示，等虎门大桥的建设成本收回后，将无偿将自己的股份捐献给国家。

据了解，虎门大桥在2005年就撤销了主路收费站，并纳入广东省高速公路联网收费。

但这是否意味着胡应湘兑现当初的诺言，将虎门大桥的股份都捐给国家了呢？

答案是：未必。

一方面，目前没有官方报道过此事，要知道像这样的爱国典型示范，一般都会有官方媒体进行报道，促进粤港融合发展。但部落穷尽所能搜集全网，除了“路边社”的消息，并未找到胡应湘已将其在虎门大桥的股份捐给国家的实锤证据。

另一方面，根据企查查显示，虎门大桥背后的经营公司为广东虎门大桥有限公司，该公司成立于1994年，目前共有6位股东，其中最大的股东为新粤虎门有限公司，持股比例为36%，是虎门大桥的实际控制人，而剩余64%股份由5家国有企业持有。

值得注意的是，这个新粤虎门有限公司是一家外资企业，注册地址为英属维尔京群岛（BVI）。根据BVI当地政府的法规政策，BVI离岸公司具有很强保密性，BVI公司资料不对外公开公司股东、董事成员信息，所以部落无法查询到该公司的实际控制人。

由于目前的股权与当年差不多，因此，部落猜测虎门大桥的外资股份大概率还是由胡应湘家族掌控。

虽然目前广东省交通集团是虎门大桥的管理者，但就收费标准调整一事，未必能直接做决定。

根据《收费公路管理条例》，政策性减免（主要包括对特定车型、特定时间、特定路段的通行费统一减免）涉及调整车辆通行费收费标准，相关审批事权在省一级及以上人民政府。

此外，虎门大桥这类企业投资的经营性高速公路，自主降费还需要通过各路段法人的股东大会审议同意，但降费存在损害路段经营收入的风险，即便国企愿意，说服外资企业也是一大难题。

不过有一说一，港资企业通过虎门大桥获益也是应有之义。

毕竟虎门大桥筹建不易，从1981年立项之初到1992年正式开建，历经11年。据悉，80年代初就曾对虎门大桥展开过可行性研究，确定了大桥选址、完成了初步设计工作，但受限于投资规模巨大和时局变化而暂停运作。

而改革开放初期，国家不止缺钱，还受限于技术、人才等困境，虎门大桥能够顺利建成，港商功不可没，正如南沙初期的建设发展，霍英东投入了大量的资金和精力。

还是那句话：给你是情分，不给你是本分。

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何时能停止收费？免费还有可能吗？

既然收费标准难以变更，那么虎门大桥高昂的过桥费要收到什么时候呢？

据悉，当初根据测算，虎门大桥需要在30年经营周期内还清贷款，因此广东省人民政府与合和实业集团以合同约定，虎门大桥收费期限从1997年7月1日起至2029年5月1日，共32年。

换言之，虎门大桥的剩余收费年限还有5年多的时间。

但，虎门大桥的到期后是否“免费”还有待商榷。

毕竟大桥停止收费后，原本赚钱的一座大桥将因日常维护变成亏钱项目，相信这是所有虎门大桥的股东们不愿意看到的。

根据2004年实施的《收费公路管理条例》规定，国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。如果高速公路的投资规模大，回报周期长，收费期限可以超过30年。

但在实际操作上，高速公路可以在收费期限到期后以扩建、更名等方式继续收费。

例如，京石高速到期之后更名为新京石高速继续收费；广佛高速原收费年限为1989年至2019年，因1999年扩建后延至2022年3月3日截止收费。

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免费后是否会造成交通拥堵？

虎门大桥位置特殊，使得往来车辆很多，车流量最高日均曾达17万标准车次，有时候司机一觉醒来，居然还在堵车。

那是否意味着虎门大桥免费后，是否会导致更加拥堵呢？

实际上，除了节假日，大部分时间虎门大桥并不会拥堵。

一方面，虎门大桥自2019年8月起已全天禁止货车及40座以上客车通行。这部分客车分流到南沙大桥和黄埔大桥，虎门大桥的客流量在实施限行措施后显著减少。

另一方面，珠江口两岸除了已有的南沙大桥，还将有更多的连通通道，可以分流虎门大桥的客流量。

例如，2024年建成通车的深中通道，其中万顷沙支线与深中通道实现无缝对接。未来南沙万顷沙往返深圳前海，将提速至最快14分钟内抵达。

又如，已全线动工的狮子洋通道，其起于广州市南沙大岗镇，终于东莞市虎门镇，预计2028年建成通车，建成后南沙可快速通达东莞、深圳！

实际上，近年来随着南沙大桥和番莞高速通车分流增加，新冠疫情等因素影响，虎门大桥的客流量已经大不如前。

根据越秀交通基建年报，2018年南沙大桥日均收费车流量为121747架次，日均路费收入为458.3万。

但到了2022年，虎门大桥日均车流量72149架次，日均路费收入190.8万元，4年间日均路费收入下降约58%。

所以，担忧虎门大桥实行免费后将导致交通拥堵完全是“杞人忧天”，但是该堵的时候始终都是要堵的，不会因为你免费就不堵了。

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虎门大桥免费将对南沙有重大意义

首先利好的便是广、深、莞三地日常往返的市民，尤其是对上班族来说，这将极大地降低这部分人群的通勤成本。

其次，虎门大桥是粤港澳大湾区的重要节点，连接了广州、东莞、中山、珠海等城市，对于促进珠三角地区的经济发展和区域一体化有着重要作用。同时，也会刺激旅游、商贸、文化等产业的发展，增加人员往来，促进区域间的交流和合作。

尤其对于广州南沙，作为粤港澳大湾区的核心区域之一，如果虎门大桥停止收费，将有助于提升南沙的区位优势，吸引更多的投资和人才，推动南沙的产业转型升级和城市建设，进一步巩固南沙在大湾区几何中心的地位。

其实，虎门大桥免费通行或降低收费，无论是对市民、对区域发展，都是极大的利好，不过这份利好，至少还要6年才能见到了…