川藏公路是一条“血路”，是解放军和民工用生命筑成的路……|二郎山|川藏公路|康藏|怒江|昌都|民工|甘孜

进军西藏

振兴

一、刘伯承、邓小平为何选择十八军？（略）

二、张国华“背女出征”、谭冠三携妻同行（略）

三、进军西藏，昌都战役打开和平解放之门（略）

四、进军西藏，一面进军，一面修路

西藏与祖国内地关山阻隔，没有公路。党中央、毛泽东在决策向西藏进军的同时，决定向西藏修筑公路，这成为进军西藏行动的重要组成部分。时任西南军政委员会主席的刘伯承曾用简洁的语言，深刻地指岀了筑路的重要性：“要保证和平解放西藏，关键问题是交通运输，从某种意义来说，修路、运输比打仗还重要。”

全国解放前，内地通往藏区曾经修建过两条公路。一条是川康公路，从成都经雅安到康定；一条是康青公路，由康定经马尼干戈，北折通往青海。

川康公路雅康段于1940年10月刚建成，多处路基便出现大塌方，无法通车。1941年整治后，次年3月勉强通车，公路标准极低。由于塌方严重，整修艰难，这段公路断断续续通车到1946年，终因遭遇水毁被废弃。

康青公路于1943年竣工，因不少桥梁、涵洞、路段被洪水冲毁，仅在1944年试通车一次，之后就再未通过车。

1950年4月初，西南军区工兵司令员谭善和指挥六个工兵团陆续投入雅（安）、甘（孜）公路的施工，负责抢修从雅安经天全、二郎山、泸定、康定、道孚、炉霍至甘孜路段。

同时，十八军五十三师一五八团派出部分官兵，抢修天全以西两路口至王家坪路段。随后五十四师一六二团出动开往二郎山，负责清除淤泥，整治塌方，拓宽路面，疏通公路。五十二师一五四团和十八军工兵营，也参加由甘孜向道孚修路。

1万多筑路部队，在西南军政委员会工程局两个大队密切配合下，艰苦奋战4个多月，打通了进藏路上海拔3000多米的二郎山、折多山，加宽、改建原有狭窄的路基，重建了被洪水冲毁的8座钢桥和195座木石桥，于8月26日公路初通甘孜。之后，继续奋战，年底前又赶修至马尼干戈，全长达728公里。

曾经唱响全国的歌曲《歌唱二郎山》，就诞生在这支筑路大军中。“二呀么二郎山，哪怕你高万丈，解放军铁打的汉，下决心坚如钢，誓把公路修到那西藏”，充分反映了筑路部队的英雄气概和顽强意志。

1950年底，西南军区决定将支援司令部及其所属的2个工兵团、3个汽车团和7个兵站，与十八军留川机关和部队合并，组成十八军后方部队司令部，担负组织指挥进藏的支援、筑路等任务，由军参谋长陈明义任司令员兼政委。为对筑路实施统一指挥，1951年4月底，又组成康藏公路工程委员会，亦称康藏公路修建司令部，由陈明义和西南军政委员会交通部副部长穰明德分别担任司令员、政委。

此前，在昌都战役结束后，十八军已将全军分为两大部分，以张国华、谭冠三率西藏工委机关、军前指、五十二师师部及两个团等1.07万余人，进军拉萨、日喀则、江孜等地；以陈明义率五十二师一五六团、五十三师、五十四师等，进至甘孜及以西地区，修建康藏公路和甘孜机场。

当时正处于国民经济恢复和抗美援朝时期，原来支司的几个工兵团调走了大半，继续修路的劳动力不足。为加强力量，除十八军后方部队全部投入筑路外，中央从全国各地抽调来一批工程技术人员，穰明德带来了西南交通部施工一局、二局，四川、云南等地组织了上万民工，加上为施工服务的人员和运输队伍，共组成了10万筑路大军。

修建司令部组建后，指挥打的第一个硬仗，是在海拔3500多米的甘孜修建机场，为长期支援西进部队，建立一个稳定的空运基地。

经过施工部队和藏族民工7个多月的艰苦奋战，1951年11月20日机场胜利竣工。总计挖土方88万立方米，填石方16万立方米，建成一条长3200米、宽60米的飞机跑道和可停18架飞机的停机坪。

12月7日，机场迎来的第一架飞机安全降落在跑道上，官兵和藏族民工欢呼雀跃，欣喜异常。

在修建甘孜机场的同时，修建司令部先后派出多支勘察队，在世界屋脊的深山大川和原始森林中长途跋涉，探查地质、地貌，完成从甘孜至拉萨路段选线踏勘任务。

甘孜至昌都的线路较快确定后，于1951年初冬开始施工。

为勘察从昌都到拉萨的最佳线路，工程师余炯带领一个勘测小分队，一头扎进人迹罕至的深山老林，“为开路者开路”。他们翻越60多座巍巍雪山，蹚过600多条大小河流，勘测出3200多公里的比较线，历时1年零4个月，来回走了6700公里。

由于山高、路险、林密，又没有通讯工具，余炯带领的队伍和筑路司令部失去联络4个月。当他们回到部队时，一个个衣衫破烂，满头长发，满腮胡须，面黄肌瘦，宛如野人。陈明义这位南征北战的将领，在收下他们的踏勘报告时，忍不住流下热泪。

勘察队提出了两个方案：一是走北线，从昌都经丁青、索县等地到拉萨；二是走南线，从昌都经邦达、波宻、林芝、太昭至拉萨。

究竟走哪条线？陈明义和穰明德带领工程技术人员到重庆，向西南局和西南军区汇报请示。

贺龙司令员仔细地看着地图，边听，边问，边思考。经过反复掂量，他用手中的红铅笔指着地图果断地说：走南线。第一，南线气候温和，海拔高度低，在西藏高原这是用黄金也买不到的优点。第二，南线经过森林、农业区、草原、湖泊、山地，物产比北线丰富，不仅修路用的木材、石料可以就地取材，还有青稞、牛羊、水果、燃料等，生活也方便。更重要的是，将来开发西藏，进行社会主义建设，这里有丰富的资源和极大的经济价值，有广阔的前途。公路走南线，更符合西藏人民的长远利益。

1952年11月22日，贺龙向中央、军委和西南局，对昌都至拉萨段的线路选择，提出了“以采用南线为好”的建议。1953年1月1日，毛泽东批示：“同意此项意见。”并将报告批转周恩来、邓小平：“采取南线为适宜。

修筑康藏公路，要翻越10多座海拔4000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江、拉萨河等汹涌湍急的江河，征服冰川、沼泽、密林、泥石流等无数障碍，施工极为艰难。

筑路部队凭着铁锤、钢钎、镐、锹、铁簸箕等简易工具，在极端困难的条件下，以“让高山低头，叫河水让路”的英雄气概，依靠集体智慧，同大自然进行顽强搏斗，一锤一锤打钢纤，一镐一镐刨坚冰，一块一块搬石头，一寸一寸地使公路向前延升，打通二郎山、雀儿山，突破怒江天险，劈开然乌沟石峡，奋战波密泥石流，谱写了一曲曲英雄壮歌。

有人说，川藏公路是一条“血路“，是解放军和民工用生命筑成的路。这样的比喻毫不夸张。塌方、泥石流、飞石、悬崖坠落、爆破事故、高原肺气肿等，严重威胁筑路官兵和民工的生命，几乎每推进一里，都要发生大小不等的滑坡和塌方。

施工的第一年，就有千名官兵和民工献出生命。据统计，有一段时间，牺牲人数最少的一天是5人。施工过程中，仅在雀儿山就牺牲了300多人。

1950年8月，抢修康藏公路道孚县一座桥梁时，官兵们不顾个人安危，英勇扑进河中，站在漂浮的木料上，用长钩、撬棍拆散顺江漂流运过来的木垛。不料，木垛突然散开，一根根巨大的原木，伴着激流冲压下来，11名战士当场牺牲。此后，这座桥被命名为“忠烈桥”，桥头建起纪念碑亭，镌刻着英雄事迹。

有一个排在怒江上负责炸山架桥。他们在拴上绳子坠到半山腰打炮眼时，突然一块巨石从山顶滚落，整个排的战士，连着那块巨石被砸进滚滚的帕龙江里。

在海拔5000多米的雀儿山山垭口施工中，五十三师一五九团班长张福林，用心钻研爆破技术，使用改进装药的“放大炮法”，使全班平均工效提高26倍，成了远近闻名的“大炮手”。雀儿山隧道即将打通之时，张福林在一次爆破中不幸被巨石砸中。同志们流着泪呼唤他的名字，张福林苏醒过来后，吃力地对指导员说：“我不能再为党工作了，我的衣袋里还有45000元（旧人民币，合现在4.5元），请你代我交最后一次党费吧！”

同志们在清理张福林遗物时，发现了5包菜种。这是他离开四川时，拿津贴购买的。他曾对战友说，一定要把它带到西藏，撒在高原上，让菜种在藏胞中传播，生根开花。

在修筑怒江大桥时，一位叫刘纪春的战士，因连续作业身体疲劳，不慎掉进正在灌注水泥的桥墩里，混泥土迅速凝固，战友们想尽一切办法也未能将他救起，最后只好流着泪，将已经牺牲了的他筑进了桥墩。如今，在位于八宿县的新的怒江大桥旁，还保留着这个特殊的桥墩，常常有过往车辆在此呜号致敬。

官兵和民工们用鲜血和生命，劈山凿石，铺路架桥，真可谓一寸公路一寸血，漫漫天路三千魂。

1954年11月27日，东线筑路大军在巴河桥，与西线筑路部队胜利会师，历时近5年艰难奋战修筑的康藏公路终于全线贯通。12月15日，青藏公路格尔木至拉萨段也全线初通。

历史资料显示，修筑川藏公路，共投资2亿多元，历时4年多时间，建筑工程共作业土方、石方约2900万立方米，其中石方就有530多万立方米；铺筑路面377万平方米；架设桥梁430座，修筑涵洞3700多个。工程的巨大和艰险，是中国公路建筑史上前所未有的。

12月25日，康藏、青藏公路通车典礼在拉萨隆重举行。毛泽东、朱德、邓小平、贺龙亲笔题词祝贺。

1955年2月2日，在拉萨人民广场，举行了隆重的授旗典礼。张国华代表中华人民共和国主席毛泽东，向康藏、青藏公路筑路人员授予锦旗，陈明义作为代表接受了锦旗。锦旗上闪烁着毛泽东的亲笔贺词：“庆贺康藏、青藏公路的通车，巩固各族人民的团结，建设祖国！”

随着康藏、青藏公路建成通车，解决了补给运输困难，西藏与祖国内地的联系加深，共产党和人民解放军在西藏站稳了脚跟。“两路”为西藏回到祖国怀抱后走向社会主义建设，走向繁荣兴旺，创造了至关重要的条件，西藏人民把它称为“联结北京的金桥”、“通向幸福的道路”。

在通车典礼的当日，谭冠三写下了《通车有感》的诗句：

恶水险山阻重重

万里坦途只梦中。

壁立千仞堪峥嵘