作者 /华卫
蔚来，终于闹出点大动静了。
临近2023年年末，国产MPV「井喷」式发展，小鹏、理想等新势力车企也都相继涌入这一赛道，在今年的广州车展各施拳脚，蔚来这边却「静悄悄」。
没想到，它憋了个大招——11月21日，蔚来官宣长安汽车成为首个对外开放换电合作伙伴。据透露，蔚来还在与长安以外的4-5家企业洽谈换电合作。
这对蔚来来说，确是一个正面的好消息，可近来，蔚来频频因「倒闭」和「亏损」的词条在热搜榜晃荡，不免又引人深思：亏损情况严重与否，倒闭是否有成真之疑？
在广州车展，蔚来联合创始人、总裁秦力洪回应称，蔚来今年到目前为止共发布和交付五款新车，前10月销量累计同比增长近40%，还新建成一个年产能30万辆的工厂。
但对于外界所质疑的亏损「存亡」问题，目前蔚来并未做过详细解释。
前不久，有蔚来员工发帖爆料：在蔚来要求员工购车的压力下，其为保工作，贷款60万元买了两辆ET5，但仍被裁员。并自称为「鲁迅笔下的人血馒头」。
一直以来，蔚来的「叛逆行径」比比皆是：只做贵价车市场、「不务正业」搞手机、「急躁」闯关欧洲市场…如今，面对公众对其长期发展的质疑，这桩桩件件似乎都能提供些许依据。
噩梦再现？
马斯克前排吃瓜
2019年，蔚来「进了ICU」。那一年，蔚来亏了112亿，又遇融资不利，股价跌到逼近1美元。为缩减成本，蔚来三次举起裁员「大刀」，减员比例超过25%。
在今年的上海车展开幕前夕，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌又对媒体表露，今年上半年的表现将决定公司的中期走向，「如果工作不力，2024年可能又成为2019年」。
本以为这句话是对开年销量的激励，如今看来，倒像是一语成谶了。
11月3日，李斌发布全员信，称蔚来将开展涉及组织和资源投入方向的调整，在11月减少10%左右的岗位。
此外，蔚来还将合并重复建设的部门与岗位，取消低效岗位，同时进行资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。
裁员进行期间，还闹出了幺蛾子。
一名蔚来前员工发贴爆料蔚来内部潜规则，称80%蔚来员工都曾被明示或暗示过「买车才能保工作」，自己从技术岗成为兼职销售，贷款60万元买两辆蔚来的车，并发动亲朋好友买，仍遭蔚来无情裁员。
就连特斯拉CEO马斯克都闻风赶来吃瓜，在X平台评论蔚来裁员事件，「听起来他们过得很艰难。」从近几年的亏损数据来看，蔚来的财务状况确实也令人唏嘘。
据蔚来汽车公告，今年上半年，蔚来卖了5.46万辆车，净亏损近108亿元。如果按照净亏损/销售量来计算，相当于蔚来每卖一台车，就要「倒贴」近20万元。
拉长时间线来看，自2016年至2023年上半年，蔚来累计亏损已超630亿元。
捧着「吞金兽」
被其他「兄弟」压着打
蔚来亏损已久，被视为「重大罪魁祸首」的便是其一直饱受争议的换电业务。
2019年8月，蔚来以一己之力开辟换电业务，并凭此连续五个月创下销量新高。
这之后，蔚来坚持在换电业务持续投入，将其做成了独门的品牌武器，在车主中也形成一定口碑。
在蔚来去年年底的内部会上，几位高管投票，将换电站选为「最能拉动蔚来销量」的业务。今年年初，蔚来宣布，将2023年增建换电站的目标从400座提升为1000座。
截至11月20日，蔚来已累计完成2103座换电站的建设；截至11月18日，蔚来今年已新增换电站798座。
目前，用户换电超3200万次，日均换电次数6万次，每1.44秒就有一台车从换电站满电出发。
但令人担忧的是，蔚来的建站速度雷厉风行，卖车的情况却似乎没跟上。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪和主管NIO Power的副总裁沈斐都曾为换电站算过一笔账：
蔚来的换电站放满电池后单站成本约300多万元，按照固定成本分摊8年，平均每座换电站日服务50-60单才能达成盈亏平衡。
而耗费诸多投入又加速建设的换电站，今年可没能为蔚来带来相比其他新势力品牌的突出销量表现。
今年前10个月，蔚来共计交付126067辆新车，理想汽车的总交付量约是蔚来的2.26倍，达到284647辆；
同期，新能源汽车渗透率超37%，而蔚来仅在新能源汽车零售市场占据2.1%的份额。
不止理想，小鹏汽车的销量也将蔚来甩在身后。这期间，蔚来甚至采取了通过减除免费换电基础用车权益，将全系车型降价3万元的策略。
但积极的市场价格策略以及ES6等新款车型的上市，也只是帮蔚来的销量在6月重回万辆队列、7月入两万辆队列，仍被其他新势力「兄弟」紧紧压着。
上个月，蔚来销量16074辆，既低于小鹏2万辆的月销量，也低于理想4万的月销量。
车卖得贵
钱却花「不值」？
当年，与理想和小鹏一同被称为中国新势力TOP3的蔚来，如今却三天两头卷入「倒闭」的传闻。除了「败家」的换电业务外，蔚来的车型定位也摆脱不开关系。
有人说，蔚来就是新能源汽车界的「海底捞」。
只有蔚来车主才知道，蔚来提供的用户服务模式多「省心又豪华」：高速值守、上门取车、换电充电、24小时救援…甚至有每年专为车主举办、包吃包住包交通的NIO Day。
这些自然需要不小的经济支撑，蔚来品牌自推出以来，全系车型的定价都在30万元以上。
但老实说，蔚来的高端品牌定位与如今的社会画风是有些格格不入的。蔚来诞生之时，还是经济爆发式发展的2014年，社会整体偏向消费升级。
可近几年，消费降级已成为全网热议的高频词，「钱要花得值」是现在多数人的共识。
根据乘联会数据统计，今年前9个月，中国市场乘用车累计售出1523.3万辆，其中30万元以上的高端车型销量超过210万辆，同比增长2.4%，占据总销量的13.8%。
因此，蔚来的「困境」，或许还有另一层原因：不是没有30万车的市场了，而是蔚来汽车的价值在这一市场的竞争力不够。
以智能驾驶系统为例，蔚来的NT2.0平台搭载了四颗英伟达Orin X，算力高达1016TOPS，可现开放的智驾功能并不会用到如此高的算力。
人人心中都有一杆秤，「过度疯狂」的硬件预埋对用户来说，似乎是有些浪费了。
而蔚来如今或也意识到了车型定位的「劣势」，决定推出主打中端市场的子品牌「阿尔卑斯」和中低端市场的「萤火虫」。
在9月21日的2023蔚来创新科技日上，李斌透露，阿尔卑斯首款车型的开发顺利，正在研发第二款车，具体车型数量是蔚来的一半，预计2024年下半年交付，售价20万-30万元。
秦力洪则曾对外透露，萤火虫旗下车型将主打10-20万元级别市场，计划于2024年三季度在欧洲市场发布。
但在11月9日，有消息称，阿尔卑斯不再是独立项目，人员将分配到蔚来各个部门。从目前来看，此变化符合蔚来内部信中所提「合并重复建设的部门与岗位」的要求。
不过，信中也强调了，会确保旗下3个品牌的9款核心产品如期上市。
精力放偏？
专注做「附加题」
虽说总算开始发展新的车型市场了，但比起其他车企，蔚来终究是下手晚了。今年第四季度起，20万区间的纯电轿车市场玩家骤增。
先是奇瑞与华为联手打造的智界S7以及极氪首款纯电轿车007相继发布，2024年年中，小米类似价位的首款纯电轿车也将上市。
最关键的是，之前同一阵营的理想早就已经开始盈利了，小鹏也表示预计今年四季度将会产生更大规模的正向自由现金流，而蔚来还在亏损的泥潭越陷越深。
这些年，蔚来的精力都被消耗到哪去了？
首先不得不提的，就是蔚来被评「不务正业」的手机业务了。蔚来要造手机的消息从放出起，就饱受争议。
今年6月，博世中国总裁陈玉东更是直言，「汽车企业做手机是吃饱了没事干」。
顶着各种舆论，蔚来仍如期在今年9月21日推出了自己的手机品牌，并发布首款智能手机NIO Phone，定价还不算低，售6499元起。
而蔚来坚持做手机的原因，依然离不开想要打造「保姆式」用户服务的初心。
李斌解释称，「蔚来手机是为蔚来车主而生」，他们希望能够给蔚来车主提供一个帮助改善或进一步提升用车体验的手机。
其次，蔚来在海外市场也花费了不少的精力。最初，蔚来在欧洲市场推出汽车租赁服务，在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国开启按月支付的汽车「订阅」模式。
去年11月21日，蔚来又在租赁服务之外增加「买断模式」的运营。为更好地服务欧洲车主，今年8月8日，蔚来又投入试运营荷兰第一家多功能服务中心。
可结果并不尽如人意，自2022年6月以来，蔚来在欧洲市场鲜有销量突破200辆的月份，市场份额多在0.1%至0.15%之间波动。
根据Eu- EVs数据显示，2023年上半年，蔚来在欧洲销量仅为832辆，月均约137辆。
广州车展上，秦力洪坚定地表示，「蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。」这话在感情上是到位了，但可能算不上颗定心丸。
年年的亏损、「掉队」的销量、车型定位的「不足」等都是实打实的光景，明年下沉到中、低端市场后的境遇如何也未可知。
蔚来，仍飘摇在风口浪尖之上。
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