1905年七月初，担任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯拿着京张铁路路线图找上了英国人。

英国工程师粗略的看了设计图之后便说到：“你们中国人想要修建这条铁路的话，至少需要两千万两白银。”

这给袁世凯吓了一跳，由于清政府国库空缺，即便是经过多方筹集最多也就能拿出来五百万两白银，这与英国人所说的两千万两相差甚远。

而英国人似乎也拿定了清政府出不了如此数量的白银，又说到：“我们英国可以帮你们出资，只需要你们让出铁路的经营权和管理权就行”。

京张铁路作为北京通往内蒙古的要地，又是南北商道，向来是兵家必争之地，万万不可能让经营权管理权让给洋人。

寻了个理由离开了英国人的住所，袁世凯还在为铁路的事情发愁，与他一同的胡燏棻却提到了一个人“之前津渝铁路时有一个名叫詹天佑的人，此人对铁路事宜十分熟悉，不如去问问他的意见。”

于是二人便乘车前去寻找了这个名叫詹天佑的人，而正是这一趟行程促成中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，震惊中外。

两千万两对五百万两

当袁世凯说出来意之后，詹天佑并没有过多的犹豫便接下了这个重担。

“洋人说至少需要两千万两白银，可我们最多只能拿出五百万两，你..有把握么？”袁世凯说出了自己的疑虑，显然他也被英国人的报价给吓到了。

除此之外还有一个疑虑袁世凯还没说出口，当时中国的铁路全部都由外国人搭建，还从来没有过中国人修建铁路的先例，如果建造失败，必然要面对无数人的嘲笑和谩骂。

面对袁世凯的询问詹天佑也知道这其中的风险，不单单是修建铁路，要想在群狼环伺的情况下走出自主的第一步，面对的不单单是建造铁路的压力。

但詹天佑也明白，这可能是中国人唯一的机会，如果这次不把握好，未来中国人在铁路上可能将会失去所有的话语权。

“我留学九载，回国之后又苦心钻研二十余年，为的就是能够建造一条完全属于中国人的铁路！”

接过重担之后詹天佑立马带着自己的几位工人出发前去勘探铁路线的环境，测算具体的数据以及各处的详细情况。

在一个月内，詹天佑便完成了两百多公里的铁路线勘测，并且拿出了当时中国最有可能实现的建造方案。

詹天佑选择了从丰台柳村出发经过八达岭、沙城、宣化到达张家口的路线，这条路线所需要挖掘的隧道最少，能够最大程度的缩减预算。

但即便是这条线路还是有着众多难题。

首先是青龙桥东沟地形过于崎岖，原本在洋人的计划中在此地便是通过架桥开山的方式制造一条平坦的铁路，但这样的方案花费巨大不适合当时的国情。

在这样的条件下詹天佑利用当地的天然地形，创造性的发明了人字形铁路，不但不需要开挖隧道，连架桥的花费都节省了一大笔。

而后就是隧道问题，即便是选择了需要开挖隧道最少的路线，把能省的隧道能缩减就缩减还是需要修建四条隧道，其中又以八达岭的隧道最长，长达1091米。

并且不单单是线路长、岩层厚的问题，开挖隧道所需要的开山机、抽水机和通风机国内根本就没有。

想要从洋人那里获取购买这些器械更是不可能，他们正等着中国修建失败看中国的笑话的同时彻底吞并中国的铁路修建，因此只能依靠人力，难度可想而知。

对当时的詹天佑来说，不单单是修建难度的压力，还有时间的压力。

由于清政府国库空虚，五百万两的预算其实也是推算，是每年从关内外的铁路营收总支出中拨出来的，修建时间越久对当时的中国不利，因此必须要快。

在这样的条件下詹天佑打破常规，创造了竖井开凿法，在八达岭上打下两个深井，分别向两头开凿，而最外边也同时开工，这样可以把整个工期缩短一半。

这样的方法快捷，但却对工程师的要求极高，六个工程队同时开工，一旦在开凿过程中出现一点失误，那么整个工程都可能出现问题。

这需要詹天佑极其精准的测量和指挥，这无疑是对他极大的考验，但也只有用这种方法，才有可能在五百万预算的情况下修建成功。

詹天佑选择了将压力扛在了自己身上。

开始修建

公布了建造路线以及相关计划之后中外震惊，有人对詹天佑的创新感到惊奇，而更多的则是等着看詹天佑和整个中国的笑话。

1905年9月4日，铁路正式开工，经过三个月的工作，12月12日，铁路正式开始铺设轨道。

然而就在铺轨的第一条就出现了意外，一列工程车的车钩链子断裂发生了脱轨事故。

这直接成为了国内国外抱有中国人修建不了自己的铁路的人攻击的理由，开始在报纸上大肆宣传此时，直言不用外国人不可能修好京张铁路，詹天佑是不自量力。

面对各种的诽谤中伤詹天佑没有气馁，而是第一时间想要改进连接车厢之间挂钩。

詹天佑不仅想到了京张铁路，而是想到整个中国都是多山的地形，如果不更换挂钩将来一定会因此出现脱轨事故，最后他选择了自动式挂钩。

这种挂钩自带弹簧，带有这种挂钩的车厢只要轻轻一碰便会紧紧咬合在一起难以分开，在詹天佑的力荐之下全国都更换了这种挂钩并且沿用至今。

解决了这一难题之后詹天佑马上就碰到了另一个难题，由于京城附近多有权贵墓地，铁路要想从这里经过自然遭到了这些权贵的反对，认为他们影响力自家祖坟的风水要求改道。

这些人在朝野有权有势，经常派人聚众闹事阻拦工程，一家两家皆是如此，如果真要改道不知道要浪费多少银钱精力。

面对这些权贵的胡搅蛮缠詹天佑只得忍辱负重，最终答应为他们修建一条河来“改善”被铁路破坏的风水，这让许多工程人员愤愤不平，而詹天佑则是表示：“只要铁路能修过去，其他的都能忍。”

抱着这样的态度，在仅仅九个月时间内容京张铁路的第一段丰台至南口实现通车，这段中就有詹天佑设计的“人”字形铁路。

这段铁路建造速度之快，“人”字形铁路的实用性震惊了国内外，狠狠地还击了之前所有对于中国人不能修建自己的铁路的呼吁。

同时许多国内人士也看到了中国人修建自己铁路的希望，各界人士纷纷对京张铁路的后续修建捐赠了大量款项，大大缓解了建设的资金压力。

1909年10月，整条京张铁路的修建全部完成，比预期整整提前了两年。

通车之时全国报纸纷纷宣传，在国外都引起轰动，各界人士纷纷前来参观，就连孙中山先生也亲自乘车体验这第一条完全由中国人修建的铁路。

而最终整体铁路的建设花费既不是英国人所说的夸张的两千万两白银，也不是袁世凯给出的五百万两白银，而是693万两。

这还是詹天佑极力压缩成本缩短工期的结果，为了防止工程中出现贪污，詹天佑要求所有材料就近选取，事事几乎亲力亲为，不然这个数字可能还会更多。

如今的京张铁路

在当时清政府积贫积弱，帝国主义对中国虎视眈眈的情况下，这条铁路不单单起到了方便通行的作用，它更代表着中国在反帝国反殖民主义上踏出了重要的一步。

在这个例子上可以参考印度，如果没有詹天佑挺身而出修建这条铁路，那么如今中国的铁路系统很可能将会如印度一般混乱不堪。

而在京张铁路修建完成之后也经过了数次扩张，1923年延长到包头、1939年被日本人延长至大台。

建国之后这条铁路更是经过多次修正，不但开辟了多条直线，更是在1981年经过全新的电气化改造，在运输能力上得到了大大的提升。

直到2014年七月，京张铁路开始逐步停运，改为使用更加先进快速的S2线。

而原京张铁路大部分被拆除或者改造，只留下了少部分遗址被改造成公园供后来者观赏。

从1909年到2014年这一百多年里，这条铁路见证了中国交通的一步步变化，也见证了中国人从备受凌辱到成为世界强国。

它展现了中国人的智慧，在那个工业化不足技术落后的年代，中国人凭借着自己的智慧弥补了这些不足，也为后续中国的工业化现代化开启了新的篇章。