不造车，是华为牵手长安之后，再一次重申的重点。
中国汽车产业进入到重整秩序的新时代，电动化、智能化的高渗透率背景下，不仅对于车企来说是一次突出重围的机会，对供应商更是一次挑战。
挑战就意味着机遇，对于紧握ICT核心技术的华为来说，如何成为产业内真正具有领航能力的供应商非常重要。
企业需要华为ICT方面的技术支持，华为则需要企业利用好自身强大的整车设计、生产能力，双方如何深度结合非常关键。
乘用车市场中，有很多相互合作的模式。
比如说，丰田和爱信、电装的股权分配模式，是行业学习的典范，丰田控股一部分零部件企业的股份，让其负责一部分板块的业务。
再比如说，长城汽车和毫末智行，后者是前者的相关分部，后在发展需要的过程中独立出去，获得外部资本投资，率先、重点服务长城汽车，后为市场提供技术帮助。
这些合作，都是供应商服务车企。
新时代基础前提不变，造好一台车是关键，在此基础上提升智能化、电动化的重要性，华为多次和车企联手，构建出来的其实是“顶级供应商”和企业相互共创造车的全新模式。
华为提出了智选车模式，也在做HUAWEI Inside，前者是点对点的深度合作模式，后者是点对点的赋能模式。
无论是AITO M7还是阿维塔12，都是点对点造车模式下的成功品，但远没有达到华为的预期。
2019年成立的华为车BU依然是亏损状态，也没有达到华为想要成为“电动化博世”的目标，所以华为需要搭建一个更优秀、更高的平台出来。
11月25日，华为和长安签署《投资合作备忘录》，备忘录中表示华为作为甲方，将会和乙方长安汽车，成立一家新的合资公司。
甲乙双方将会设定目标（合资）公司，业务为包括但不限于智能座舱、AR-HUD、智能车运业务，长安以及其相关联方获得目标（合资）公司不超过40%的股份。
具体金额以及股权分配，后续商议。
智选车模式也好、HUAWEI Inside也罢，都未进行合作、股权分配，但此次和长安合作是有股权、资金分配的，说明此次签署备忘录也是华为重要的一次尝试。
可以理解为华为将车BU独立出去，或者说“卖出去”，让车BU拥有更好的独立性，可以更加开源和企业之间相互合作，创造出更好的产品。
任正非此前不止一次提过，站在巨人肩膀上远眺是件正确的事情，并且其不支持自主研发，利用现有优秀的技术和生产模式再创造，能够让华为现有的技术得到更好的释放。
所以，HUAWEI Inside模式下配合度极高、研发能力强，同时可靠、稳定、生产能力优秀的长安，成为了华为重点合作的伙伴。
此次签署备忘录，可以理解为华为和长安共同合作，共创出一个类似于燃油车时代的爱信、大陆、博世，然后供应整个产业。
当然，长安的优先级更高一些。值得一提的是，深蓝可能是此次战略合作的最大赢家。
一方面，深蓝是长安的核心品牌，在未来长安和华为深度合作搭建更高供应平台之后，深蓝获得全新软硬件以及主流的技术优先级，会更高一些，另一方面，作为已经在20万以内市场获得成功的深蓝汽车，和用户链接能力更强一些，拿到这些技术之后，将会成为20万以内最具有科技感、价值感的品牌。
过去，和华为合作的产品定价都相对较高，无论是智选车模式下的AITO M7、智界S7，还是HUAWEI Inside模式下的 阿维塔11 （ 参数 丨 图片 ）、极狐，很难和工薪阶层产生强大的消费链接。
华为、长安的目的还是造福全行业、全产业，那么在20万以内市场中扎根，并且长安主导的深蓝，未来有可能吃到第一波红利。
中国的电动化发展模式已经从第一阶段的“拼三电”升级为“考核智能”阶段，缺芯少电的时代已经过去，谁能够在智能座舱、自动驾驶领域获得成功，谁就能够获得更多的话语权。
从深蓝角度来看，长安制造已经得到华为“最强严选”验证，从全新合资公司角度来看，作为长安系的重点品牌，深蓝也必然是近水楼台先得月。
目前中国乘用车市场中20万以内的电动化产品，还没有进入真正的智能化时代，深蓝汽车极有可能在这一赛道中创造更高的智能化吸引力。
华为虽然不造车，但谁的“含华量”越多、定价越低、可靠性越高，谁就越可能在销量、品质、口碑上遥遥领先。此次签署备忘录，是华为推进“电动化博世”之梦的重要转折点，也是长安系电动化飞跃的跳板。
华为也好、长安也罢，想要筑梦的是基于全球市场、更高价值的电动化供应商平台，在这个平台中有大量顶级的科技技术，推动乘用车市场从传统向智能转型。
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