川路自古就难，李太白说：难于上青天。
但是，伟大的中华民族，坚强不屈的中国人民，不畏艰难，一往无前，硬生生在川路上啃出了一条又一条“天路”奇迹。
去年年底，绵茂公路通车，让我老泪纵横。今年年底，又一条“天路”开通，岂能不再感动一把。
这条铁路就是成兰铁路，现在改名了，叫川青铁路！
从四川成都到青海西宁，途经青白江、广汉、什邡、绵竹、安州、茂县、松潘、黄龙九寨、红原、若尔盖等地，这一路，风景如画。
想必你已经坐在了开往九寨沟的动车上，也或许，你正计划找一个假期，坐上这趟列车。今天这篇文章，带你了解一下这条“天路”，有多么不容易，有多么难建设。
从今天（11月28日）起，川青铁路，从青白江东至镇江关段开通运营。
每天安排开行动车列车18列，成都东站至三星堆、镇江关站，最快分别18分、86分可达。
12306上已经可以买票了（11月27日）。
这条“天路”，你知道有一个大家可能都没注意到的兴奋点，什邡和绵竹结束了没有高铁的历史。
从11月28日起，什邡和绵竹的朋友，也可以坐高铁到成都了，不要太方便。
川青铁路通了，广汉增加一个三星堆站，而广汉、德阳市区、罗江本就有西成高铁。从这一刻起，德阳范围内，也就只有中江（委屈巴巴）还没有高铁。
什邡、绵竹人民之处必须要有掌声，历史性的一刻值得纪念。我看了一下，11月19日票价，从成都东到什邡西，二等座21-28元不等；到绵竹南，二等座30-35元不等。
从什邡到绵竹，10分钟不到，6元直达，爽到起飞呀。从三星堆到绵竹，12元，爽翻巴适得板。
今后，德阳的朋友可以直接从三星堆站或者什邡西站上车，去黄龙九寨，去若尔盖。（目前我仅看到每天一趟车次，并且没看到从绵竹可以上车的车次。）
中江再一次想哭了，也别着急，中江的福利正在路上。
据说，运营初期执行票价最高为公布票价，最低为公布票价5.5折。
每当你坐上列车时，希望你能看到不仅是一路上映入眼帘的美景，还有这条“天路”的背后，是一代人付出的心血。
你也许知道，这条铁路结束了川西不通铁路的历史。
你也许知道，这条铁路让你去往九寨沟可以节约2个小时。
但你可能还不知道，这条铁路是青藏铁路后我国又一条通达海拔3000米以上的“天路”，它修建了近13年。
为什么这么久？它到底有多难？
为什么专业人士称它是在“烂豆腐”上修铁路，难度大于青藏铁路。
川青铁路，全线是起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。
全线分段建设，目前只剩下江关至海东西段在建，等这一段明年建成，不仅可以到西宁。成都到黄龙九寨、到若尔盖、郎木寺的距离也就更短，时间更快了。
全线开通后，成都到西宁，也就4.5个小时。
但是目前，最远也就只能坐到镇江关，但就这一段都修建了近13年。它到底难在哪儿？
△你瞧瞧茂县站这背后的群山峻岭
从成都平原到青藏高原东部，它在高山峡谷中穿梭。
从海拔500多米一路爬升，到镇江关站已经是海拔2503米，松潘就是3200米，高差近2000多米，相当于爬升了一座华山。
它穿越了龙门山、岷山、西秦岭等众多山脉，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水系。
全线贯通后，它将在我国地形的一级阶梯与二级阶梯来回穿梭；盘旋在崇山峻岭之间，穿越云雾缭绕的高原峡谷，是一条名副其实的“天路”。
人们把青藏铁路比喻成在“冻豆腐”上修铁路、宜万铁路是在“软豆腐”上修铁路，川青铁路是在“烂豆腐”上修铁路。
这句话，有没有体会到川青铁路的不易。
还没有，那就继续。
276公里，正线桥隧比达80%，其中隧道17座、176.5公里，占正线长度64%。隧道不仅多，还超级难。
跃龙门隧道
比如到安县的时候，有一个跃龙门隧道，业界公认的中国最难、世界罕见的铁路工程。
△跃龙门隧道
它要穿越汶川大地震核心区域，穿越龙门山大断层多条断裂带和破碎带。龙门山啥感觉？活动断裂带的密集区，汶川地震就发生在这条断裂带上，2013年以来，发生过百次余震，动不动就要晃一晃。
地质活动频繁不说，危岩极度破碎，在隧洞内挖掘裸露出的岩体，经常用手使劲一捏就变成了粉末状。
这张视频截图干啥一下。
这种地质条件怎么施工？何况是在埋深几百上千米的深山之中，有多危险光靠想象就全身起鸡皮疙瘩。
岩体跟面粉似的，加上高地应力，产生“群洞效应”，20公分的H型钢支架直接扭成“麻花”，更或者直接折断。
20公分的钢支架哦，在大自然面前就这么脆弱，如同一个成年人扳断一根筷子一样。是你在这样的隧道中工作，你怕不怕？
洞内还可能发生泥石流、洪水、坍塌、岩爆等，还有有毒气体瓦斯、硫化氢，益处量最多时，每分钟9立方米，伴随涌水，水中的硫化氢气体也飘散出来，二者结合，轻则中毒，重则燃爆。
△水流如注
隧道穿越岩溶富水段，每天渗水6万立方米，相当于26个标准泳池容量，雨季还要翻倍。隧道内常年高温，最高温度48℃，
就这条隧道，最大埋深达1445米，隧道单面上坡进出口高差近350米。
20公里隧道，每天掘进按厘米算。从2012年12月开建，到2022年4月25日，一个隧道修建了十年！
十年啊！不是十个月！更不是十周！
工地的工人更换了至少1万人以上，你说它有好难，而它仅仅是其中一个隧道。
平安隧道，川青铁路通车这段最长的隧道，单线长度28.4千米。目前是世界十大铁路隧道的第10名，中国十大铁路隧道的第5名，中国西南的确最长的铁路隧道。建设期间，多次遭遇地震、断层、岩爆、高地温等不良地质。
△德胜隧道
德胜隧道，中铁二局干了近9年。隧道主要岩性为砂岩、板岩、千枚岩互层，地质情况十分复杂。整个隧道内形成10个次级褶皱，核部岩体破碎，围岩稳定性较差，极易造成变形、坍塌。
面对隧道软岩大变形的世界级难题，建设者们坚守在川北高原，一干就是9年。
它太难了，它穿越龙门山、西秦岭地震活动构造区大大小小的断裂带，是国内首条穿越南北地震带的铁路。
被业内称作——“有史以来地质条件最为复杂的路线”。
但是它不得不建，也必须建设。
它不仅是国家“八纵八横”高速铁路规划网的重要组成部分，连接四川省成都市和甘肃省兰州市的铁路。
也不仅是西部陆海新通道的重要组成部分，对于实现西部大开发国家战略有重要意义。
它，对于川西高原，也有跨时代的意义。
它结束了川西没有铁路的历史，并直接跨入了有高铁的历史。这更是一条发展之路，勾勒川西美好未来。
川青铁路沿线优质的旅游资源，是人们远离城市喧嚣，寻求宁静的“世外桃源”。
从成都到黄龙，半日抵达，每一站都有不同的风貌。
中途还有广汉三星堆的灿烂远古与辉煌文明，什邡蓥华山的白雪皑皑、绵竹年画的绚烂多彩等等资源，对于广汉、什邡、绵竹的旅游发展、经济发展都有巨大的带动作用。
就像绵竹，刚刚打通了绵茂路，结束了绵竹茂县相邻不想通的历史。川青铁路，直接又在德阳和阿坝之间，建起了高铁，多爽。
借助川青铁路，阿坝、甘孜等地区将缩短与成都等经济中心的时空距离，有助于其加快融入“成渝经济圈”。
这一切，都来之不易啊。
所以，当你驰骋在美如画卷的川西时，别忘了为了这一天，辛苦付出10余年的建设者们。
没有人前赴后继，不畏艰难，又怎会有我们迎着风，享受诗意和远方。
就如绵茂路：这世上本没有路，有的路是人多了走出来的；而有的路，是奉献了青春岁月啃出来的。
刚刚去的时候，是意气风发的青年。川青铁路建成后，已经成了华发初生的中年。
致敬川青铁路的建设者们，谢谢你们。
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