绿皮火车

时代，德州占据

京沪铁路

石德铁路

两大干线，而且客运都比较繁忙。京沪铁路连接

，沿途经过

济南

徐州

等大城市，是东南沿海、京津冀以及

东北地区

的主要通道。石德铁路东连京沪铁路，西接

京广铁路

正太铁路

，是华南、

西南地区

进入东北地区的主要通道，那时候很多列车都需要由京广铁路转向石德铁路在

德州站

停留然后北上。那时候的德州站，列车超过100列。十分繁忙。

聊城

菏泽站

当时也占据

京九铁路

，车次还是比较繁忙的。聊城东西向为

邯济铁路

，往西连接

邯长铁路

，是

晋煤

外运的大通道，以货运为主，客运列车寥寥无几。

菏泽

东西向为新兖日铁路，西起新乡，东到

日照

港，其中日照到菏泽段客运还是可以的，但是从菏泽到新乡段是不通客运的。所以综合比较起来，车次还是德州站比较多。

进入高铁时代，这一局面已经彻底改变。聊城、菏泽继续坐拥京雄商高铁的优势，而东西向曾经由支线变成了干线客运铁路。

济郑高铁

，西接

京广高铁

、京雄商高铁，东连

济青高铁

，成为济南以东地区进入华南、西南地区最便捷的通道。济郑高铁，重要的是接入了

，基本上就是接入了全国。菏泽通过东西向的

日兰高铁

实现与郑州这座超级高铁枢纽的接入，让山东半岛进入华南、

西北

更加便捷。聊城、菏泽，这两座城市，成为

山东

与华南、西南地区沟通的高铁枢纽，可以让山东大部分城市更快捷的进入华南、西南等地区，车次肯定少不了，比如

襄阳

昆明

南宁

等大城市的车次是少不了的。

聊城、菏泽除了高铁车次的提升，更是在站房规模、站台设计上领先了德州。当然，德州的高铁在2011年就通车了，比菏泽早了8年，比聊城早了12年，难免起初在计划设计上经验比较少、计划有所欠缺。

菏泽东站

站房面积6万平米，站台规模6台15线，为跨过式站房。

聊城西站

站房面积5万平米，站台规模6台15线并预留了邯济场3台5线，采纳跨过式站房。

德州东站

站房面积2万平米，站台规模5台13线，

京沪高铁

石济客专

是不能互通的，这是有一点遗憾的。当然，不能以现在的眼光看过去。京沪高铁站房开工的时候，德州东站以近2万平米的站房在当时惊艳了一把，比

徐州东站

都大了5000平米，是京沪沿线地市中最大的。在2017年的时候德州东站东站房和动车停车场也已获批。按照计划，德州东站也将有多条线路接入，形成9台20线的规模。

菏泽东站

聊城西站

德州东站