继2023年6月份起亚汽车中国首席运营官杨洪海的豪言（等中国车企烧钱抢市场被“烧死”后，我们再入局中国市场！）引发群嘲后，近期现代汽车澳大利亚公司CEO柯安哲（John Kett）又语出惊人，“现代永远比中国车更优秀，我们需要的是拿出领先的技术，让客户认识到溢价是值得的。廉价汽车的时代已经过去了。”

虽然现代汽车集团的销量能够排进全球前三，仅次于丰田和大众。但在中国市场，却是节节败退，2012年到2022年韩系品牌占比已从10%下降到不足2%。根据乘联会数据显示，今年10月韩系品牌零售份额只剩下1.5%，环比下降0.1%。与之形成鲜明对比的是，自主品牌零售份额达到60%，环比上涨3.5个百分点。

现代（伊兰特、索纳塔、全新胜达、途胜L FHEV）、起亚（K3、凯酷、奕跑、智跑）销量均出现不同程度的下滑。前者选择“断臂求生”，继前年把北京顺义一厂卖给理想，今年又挂牌出售耗资77.5亿元建成的重庆工厂。根据规划，最终将只保留2座工厂（现代汽车原本在北京、重庆、河北三地拥有5座工厂，总产能165万辆）。后者虽然没有卖工厂，但在2021年东风汽车退出后颓势明显，早已资不抵债。

至于被寄予厚望的捷尼赛思（GENESIS），销量少到可以忽略不计，让捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司CEO李哲（Wells Lee）直接“破防”，在全员会议上痛批中国员工都不愿意购买自家产品，对公司没有任何感情。

公开资料显示：捷尼赛思是现代汽车集团旗下的独立豪华品牌，关系类似于丰田-雷克萨斯、通用-凯迪拉克、福特-林肯。因为车标跟宾利很像，因此得到了“韩国宾利”的称号。2015年11月首次面市，已推出中大型豪华轿车G80、中大型豪华SUV GV80、中型豪华SUV GV70、豪华运动轿车G70、旗舰轿车G90等多款车型，覆盖燃油及纯电两种动力选择。

截至今年8月，该品牌已进入19个市场，全球销量突破百万辆。其中，韩国本土销量69.0177万辆，海外累计销量31.8627万辆。在美国市场表现优异，屡屡刷新单月最高销量纪录，多次获得J.D. Power美国新车质量研究豪华车品牌第一名。

追根溯源，捷尼赛思的历史可以追溯到03年，现代汽车集团启动了一个叫Genesis的高端行政轿车项目，07年推出第一代量产车型，并于次年登陆中国市场，命名为“劳恩斯”，不过并未公布具体销量，想必是没有达到预期。

等到2014年推出第二代量产车型，更名为捷恩斯，以进口车身份在国内销售。仅仅两年后，随着现代汽车因经营不善关停在华进口车业务，捷恩斯也一并退出中国市场。

2021年3月29日，带着全新品牌中文名“捷尼赛思”高调宣布回归中国市场，在上海外滩举行了一场无人机编队空中表演，无人机使用数量达到3281架，创造了当时的吉尼斯世界纪录。

接下来的半年内，捷尼赛思陆续发布三款车型，并明确以“直营”为基础的渠道模式。此番“三进宫”表现如何？答案是惨不忍睹。2021年上险数为338辆，去年这一数字为1457辆（G70、G80、GV80销量分别为226辆、832辆、399辆）。什么概念呢？连BBA的零头都没有达到，甚至还不如退出中国市场的讴歌（本田旗下豪华品牌）。

1-6月，捷尼赛思上险数为835辆。令人瞠目结舌的是，平均单车营销费用高达71万元，这也导致今年不到10个月的时间，已经亏了12亿元；重新入华三年来，累计亏损30亿元。

为啥砸下真金白银，依旧并没有打动到中国消费者呢？首先，走性价比路线的现代和起亚号召力日渐式微，捷尼赛思想要扭转韩系车中低端形象的同时实现起量，难度可想而知。其次，国内目前仅有18家门店（3个品牌之家，15个品牌中心），过于稀疏的销售网络令品牌存在感极低，也让不少没有门店地区的客户对其售后服务和维修速度心存顾虑。第三，今年以来捷尼赛思因为产品存在安全隐患，已发起三次召回。最后，随着中国自主品牌的崛起，再加上传统豪华品牌的转型，留给捷尼赛思的生存空间已然不多。

上个月举行的第二十一届广州国际车展上，除了宣布新款捷尼赛思G70和G70猎型版正式上市外，概念车X Convertible实现中国首次亮相。品牌全球负责人宋敏圭（Mike Song）表示：“中国是全球发展最快、最有活力的汽车市场，是汽车行业未来发展的前沿阵地。我们对此一直十分重视，并将继续坚定不移地推进中国的业务发展。”