被遗忘的中年货车司机|事故率|交通事故|大货车|油门当刹车|电动车|肇事

这个群体的人数虽然有1700多万，但大多数都是不善于在网络发声的中年男性群体。

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作者 |艾川

图源 |图虫创意

货车司机的生存困厄正零零星星地浮出水面。

这两天，一则“货车交通肇事率竟是电动车8倍”的讯息登上社交媒体热榜。公众似乎是第一次察觉，相比平日里闻之色变的电动车肇事，乏人关注的货车隐藏着遥遥领先的交通安全风险。

据中国司法大数据研究院统计，货车交通肇事率为32.04%，电动车交通肇事率为4.61%。货车虽然占全部机动车保有量的10%，但导致一次死亡3人以上事故约占30%以上。

所谓肇事率，和我们平日常说的事故率其实不是一回事。肇事率是指在特定的时间、地点或条件下，交通参与者（如车辆、行人等）制造违反交通规则行为的频率，事故率通常是指在一定时间内，某个区域或道路上发生交通事故的频率。

事故率其实不区分责任，所以你很难知道谁是危险的制造者。相较事故率，肇事率可以更明确地界定：谁该为这起事故负责，谁导致了这场交通事故。

公众之所以关切这个话题，并非是要批判货车或货车司机是马路杀手的意思，而是看到了这背后的真问题：货车司机的生存危机。

今年10月初，一位41岁的郝姓内蒙古货车司机被发现在车内死亡多日，遗体已严重腐败。据公开报道，这位司机贷款买车后陷入多起债务纠纷，可能正是在心力交瘁之下猝死。

据公众号“极昼工作室”的不完全统计，三年来，至少发生了87起引发货车司机死亡的悲剧，造成96名司机去世。

货车司机的致死风险无处不在：

2020年10月，吉林松原两辆货车相撞；

2021年1月，一辆大货车在浙江金华遇红灯减速停车时，车上的9吨重钢卷撞进了驾驶室，货车司机被压当场身亡；

2021年春天，一名河南平顶山的司机路过村庄时，货车翻进山沟，被掉落的石头砸死；

2021年春天，一辆载满水泥的夫妻车在云南大理被地震引发的落石砸中；

2021年9月，黑龙江七台河一辆运煤大货车撞上一辆农用拖拉机；

2023年6月，四川阿坝突发泥石流，有一对夫妻担心车被冲走，下去挪车时遇难；

2023年7月，一名青海海东司机货车抛锚，求救途中在冰河里溺亡……

当然，还有那些被货车撞死的人。

货车为何有着高风险高肇事率？肯定不是因为驾驶技术，货车司机的平均驾驶技术远高于客车司机。这里有两个不容忽视的客观原因。

其一，货车体积大、盲区多、载重大、惯性强；其二，货车发生碰撞后杀伤力大。

这两点也能解释为什么电动车肇事率比想象中低，因为它体积小、速度慢，更谈不上什么载重，很难造成实质性的伤害。电动车事故率高，更多是安全意识低等主观原因导致的，谈不上什么顽疾，随着电动车主出行安全意识的提升，多地电动车事故率都在下降中。

但就货车而言，导致其高肇事率的主观原因才是最触目惊心的，也因此才成为公共话题。

货车司机群体当下最有代表性的生存困境是严重超载和疲劳驾驶。

很多交通肇事乃至恶性死亡事件背后，多半潜伏着这两点原因。以上提到的郝姓内蒙古货车司机，有可能就是死于长期疲劳驾驶导致的猝死。

根据中国物流与采购联合会公布的《2022年货车司机从业状况调查报告》：28.45%的货车司机日均工作时长在12小时及以上；日均工作时长在8小时和10小时的货车司机占比分别为24.28%和23.48%。综合来看，超过四分之三（76.21%）的司机日均工作时长在8小时及以上，劳动强度总体较大。

严重超载和疲劳驾驶当然是货车司机主动选择的，这也就是为什么我们将其视作导致高肇事率的主观原因。

但这个所谓的“主观原因”却不是那么主观，更清楚点说就是，货车司机也是在各种客观环境的“胁迫”下，无奈地走上严重超载和疲劳驾驶这条高风险之路。

这也就是，即使公众知晓了货车的高肇事率之后，为什么还对货车司机抱有同情心同理心的缘故。

《三联生活周刊》最近发表了一篇引发热议的文章：《“次日达”背后，快递货车司机已经“卷”不动了》。文章发布的初衷可能是关注双十一快递压力之下的货运司机，但揭示的不少问题都是长期性的。

“怎么把货物周转速度压到极致，一直是快递竞争的核心”，文章提及，近五年，在业务量高速增长的同时，时效“互卷”几乎成了快递业的常态。2016年中国快递全程时限59.2小时，到今年第二季度已经缩短至54.2小时，尤其是2018年后，年缩短幅度达到1.5小时。而在揽收投递等全程4个环节中，运输环节的平均时限缩短幅度每年都占最大头。

简单说就是，市场和平台都对货车司机的运输速度有要求，司机不得不卷，不得不快。

不卷就挣不到钱，不快就会被市场边缘化。据说，有的公司规定，行程2000公里，限时32个小时，迟到一小时就罚款500元。

速度越卷越快，运费却越卷越便宜。这两年，司机们普遍感觉到运价低迷，以青藏线为例，有司机称，以前格尔木到拉萨的运费是一吨290块左右，现在变成一吨220块。

在《三联生活周刊》那篇文章中，也有司机吐槽了价格战，“在这个‘自由市场’里，分蛋糕的人越来越多，货单价也下降了”。

根据《2022年货车司机从业状况调查报告》，70.39%的货车司机反映2022年运价相比上年总体降低，主要是受货运需求不足、运力供大于求的影响，拉低市场总体运价。仅有4%左右的货车司机反馈2022年运价相比上年出现增长。

不严重超载和疲劳驾驶，如何能在价格战中赚到钱呢，如何能在时效战中卷赢呢？

根据监管规定，每连续驾车4小时就强制司机停车休息不少于20分钟。这些公开接受采访的司机自然都遵守这一规定，但大部分司机真的就是踩着20分钟来，一分钟不多一分钟不少，与其利用这20分钟睡觉，不如去个厕所或者刷手机抢下一单，真正休息的时间进一步被压缩。

有的司机疲劳驾驶时为了不让自己睡着，还会抽自己耳光掐自己以保持清醒。这种“疲劳”不仅是真的连续开多少小时而一点不休息，还是经年累月地踩着最少休息时间来，经年累月地不给自己放假。

图/视频截图

干线物流的高强度、危险性可能很多人不知道，做个最简单的比方吧，以同样是做配送、大家都觉得辛苦的外卖员为例，货车司机需要的是24-48小时的连轴紧密运转，在这个系统上，他们出现体力透支过劳可能更严重，在超速和疲劳驾驶下，交通事故风险更大。

外卖员其实一单也就是半个多小时的路程，每天走的也是熟悉的路段，下午单子少的时候还能在路边休息会。可以说，要论辛苦度和风险度，外卖员是和货车司机没得比的。

有人说了，这哪是被“逼”啊，是这些司机贪得无厌，自己想赚大钱罢了。

在价格战之下，司机已很难重回以往那种动辄月赚两万元的“好年景”，更重要的是，在高油价、过路费等等的成本端倾轧之下，司机想赚钱就只能拿身体去拼，冒着高肇事的风险去拼，甚至还要冒一些超载的违规风险：有司机说了，一点都不超载等于白跑，问题是超载多少；但超载的普遍存在也拉低了整体运费，严重挤压了合规车辆生存空间。

根据交通运输部在2014年发布实施的《道路运输车辆动态监督管理办法》规定：“重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置。”这当然可以有效减少司机的疲劳驾驶、超速和超载，但问题是，安装北斗行驶记录仪这样的装置需要钱，每年都需要续费，这又增加了成本。

据《2022年货车司机从业状况调查报告》：一半以上（55.78%）的货车司机反映2022年车辆行驶单位成本较上年有所上涨。这其中，有油价的原因，也有过路费的原因，“由于货源不稳定增加车辆空驶，随着高速公路通行费按车型（轴）收费，空车运输以及单程运输导致通行费用增加”。

图/网络

另外，很多货车司机其实是背负车贷的，一辆大货车至少得大几十万。车贷没还完之前，这些货车司机很难抽身，也成了压在他们身上的一座大山。

这么多成本“刺客”的存在，货车司机的收入能高吗？数据显示，货车司机月均纯收入集中在5000-8000元，占比为28.13%；纯收入8000-10000元之间的占比为23.05%；月均纯收入在5000元以下的占比为27.4%，接近三成。

当然，相比在农村种田或打零工，这收入还是不错的，但这又有什么好比的呢？这么比不是更悲哀吗？

相比家用轿车、电动车等常见车辆，货车的关注度并不高：由货车引起的交通事故多发生在晚间凌晨或偏远路段，货车和货车司机逐渐成为社会交通安全关注的盲区；同时，这个群体的人数虽然有1700多万，但大多数都是不善于在网络发声的中年男性群体。

而交通肇事比例和杀伤力小得多的电动车，由于保有量大，经常出现在市民生活环境中，发生磕碰的情形也更容易受到关注。

这样连带着，货车司机的生存困境被选择性漠视了，很多城市中产提起货车司机，都还是几年前的固有印象：高薪蓝领行业。然后话头一转，就开始抱怨自己身为大学毕业生和蓝领的委屈：这年头，白领挣得还不如货车司机和保姆多，大不了我们也去开货车。

潜台词是什么，你们细品。

对于电动车则有另外一种偏见。很多城市白领提起电动车，下意识会认为电动车驾驶群体不遵守交通规则，应该严加管理，甚至禁止在某些地方行驶。

然后，专家可能真的听进去了。今年公布的电动车新国标，也引起了不少争议，倒不是说管理电动车不对，而是很多条款都脱离实际无法落实。