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那些规模庞大、呼风唤雨的大型汽车公司,仿佛一夜之间从主角变成配角。这一方面体现在合作话语权与股比上,另一方面,呈现在数字与软件技术领域,竞争维度深刻变化。

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过去一个多月,中国汽车圈最忙的,不再是“汽车狂人”李书福,也不是“技术狂人”王传福,更不是不“给人打工”的李斌,而是被汽车圈尊称“余大嘴”的余承东。

这个任正非的手下“爱将”,率领华为汽车业务南征北战,搅动着仿佛陷入冬季的中国汽车产业,让大半个中国汽车圈风起云涌,汽车资本市场更是一片火热沸腾。

从与何小鹏线上隔空就AEB“互怼”(最后何小鹏“俯首言和”,正应了李想不跟华为吵,实在吵不过),把智能驾驶热度吵到高潮;到奔赴AITO 问界M7 参数 图片 )、阿维塔12、智界S7三场“遥遥领先”的发布会,成为绝对主角;再到与有央企背景的长安汽车,签署投资合作备忘录……

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几乎整个中国汽车圈和资本市场的轨迹,在过去一个多月,都将目光锁定在余承东和他身后的华为,究竟在做什么。

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只要一有风吹草动,相关汽车业上市公司就会鸡犬升天,“一字板”涨停更是在当下中国股市,成为罕见的“司空见惯”。

作为华为车BU对于中国汽车市场一次值得玩味的操盘,华为欲主导成立的这家目标公司,在试图招揽更多中国车企加入。

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拿下长安之后,华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东又表示,华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请,并希望中国一汽集团加入。

余承东认为,“中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台,一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作,同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作,不断探索开放共赢的新模式,共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇,实现我国汽车产业崛起的梦想。”

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引人注意的是,11月28日,中国一汽高层就集体南下与深圳市签署战略合作框架协议,被外界猜测是对总部位于深圳的华为的喊话,做出最直接的回应。

仅仅一周之后,华为中国区副总裁肖振东便带队北上,在长春与一汽解放的高层就进一步加强战略合作事宜来了一场深度对话。

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从余承东特别提到打造“电动化智能化开放平台”中不难发现,华为对于进军汽车市场的野心,绝不止于智能化。

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通过已在AITO问界、阿维塔以及极狐产品中,应用基于华为DriveONE动力平台打造的电驱动系统,华为在新能源汽车“三电”(电机、电控、电池)系统的产业布局,早已展开。

不过,目前中国新能源汽车厂商之间对于“三电”系统竞争格局已经初定,且像《新能源汽车趋势之变》系列前三篇文章提及的,新能源汽车正在趋向油电结合的“中庸之道”,针对智能化(非硬件)领域的真正厮杀,则刚刚开始。

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过去很长一段时间,汽车智能化不过是新能源汽车的锦上添花之作,如今却成为影响汽车公司和科技公司“钱袋子”(财务报表)和销量的重要因素。

与此同时,传统汽车公司,也正在因为强势的新入局者,从主角向配角演变。

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面对华为来势汹汹,沉寂一段时间的何小鹏也再度发声:“在智能汽车领域,未来三年会是最残酷的三年,也是最有机会的三年。”

在大趋势变化之下,是打不过,就加入?还是默默耕耘,苦练内功?亦或是像苹果建立自己的闭环体系?

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汽车智能化这件事,要从特斯拉说起。美国加州帕洛阿托,这个地名可能很多人都会感到有些陌生,但如果提到建在这里的科技产业园——硅谷,恐怕这个星球上无人不知。

2003年,特斯拉诞生于此,在这里开启了一段硅谷小子大战底特律巨头的传奇故事。

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从次年“科技狂人”埃隆·马斯克入主特斯拉,到2010年纳斯达克上市,特斯拉开始了自己快速发展的阶段。

诞生9年后,特斯拉进入中国市场。一时之间,直营销售模式、灵魂出窍一般的加速能力、极简风格内饰、Autopilot自动辅助驾驶系统以及高度集成的中控大屏带来的全新人机交互模式,让当时中国消费者仿佛看到从科幻电影中驶出的汽车。

有人追捧,就有人厌烦。高度依赖视觉系统的Autopilot以及“单踏板”模式,令“用IT理念造车”的特斯拉不断遭到质疑。但世界范围居高不下的销量,依旧让特斯拉成为全球最成功的电动汽车制造商,没有之一。

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特斯拉在智能化方面取得成功,自然引来了不少追随者。小鹏、蔚来两家造车新势力,就是最典型的例子。他们在辅助驾驶、人机交互等汽车智能化方面所使用的逻辑,与特斯拉高度相似。

所以,自蔚来、小鹏赴美IPO起,就总有人问,谁更像中国特斯拉?但华为、小米的到来,让互联网造车显得黯然失色。

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与特斯拉、小鹏这些在品牌创立之初,就将智能化摆在极重要位置的中外造车新势力不同,受制于原有产业布局,传统车企近年来新能源转型之路,都是以“三电”系统、平台架构作为发展重点。

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软件设计层面是弱项,新能源电动化投入尚未实现盈亏平衡的它们,马上投入发展智能化的新战役,更显得心有余而力不足。

这也就是为何当华为刚开始涉足汽车产业,一众汽车公司和品牌就对其趋之若鹜的重要原因。

像余承东说的,华为在汽车智能领域的投入,一般车企“不敢跟”。这样的投入,对于主要职能是造可靠的车的汽车公司,确实不敢轻易跟。

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一是风险太大,软件系统更迭太快;二是多数作为上市公司的汽车企业,财报基本上都在“报警”。(详见《 中国主要上市车企Q3成绩单:没有利润不重要? 》)还有一个因素,可能就是汽车企业不想被“带节奏”,打乱自己“每天进步一点点”的步伐。

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目前已经与华为有过合作的企业,Hi模式下有北汽新能源极狐品牌和长安汽车阿维塔品牌;鸿蒙智行模式(原华为智选模式)有赛力斯的AITO问界和奇瑞旗下的智界。

另外,还有与江淮汽车、北汽新能源合作预计2024年亮相的两款产品。

就在12月1日,江淮汽车发布公告,加入华为汽车朋友圈的阵营。也就是人们说的“四界”之一。

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这些车企存在一个共同点,那就是新能源转型过程中,在牵手华为之前,没有一款在业内占有足够份量的新能源产品或品牌。

日子过得不如意,打不过比亚迪、吉利、上汽、广汽、特斯拉;更不可能与华为对垒,因此当遇到华为这样的“大腿”,又怎能不去死死抱住呢?

在新能源汽车从硬件到软件竞争的大趋势之下,又有几家打得过华为?识时务者为俊杰。

AITO问界自上市以来,依托华为销售渠道和品牌影响力,在产品力和销售层面已经脱胎换骨,从各家车企刚刚公布的11月销量数据来看,AITO问界单月交付量已经逼近1.9万辆,环比上升超48%。

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不仅如此,在资本市场赛力斯凭借华为的“光环”,也不时地来几次“遥遥领先”。

自然地,北汽蓝谷硬撑了一段时间后,这个昔日中国电动车销量第一,也开始向华为靠拢。与华为“有染”的上市车企,几乎都有过一段股价和市值的“遥遥领先”经历。

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在11月25日,长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》后仅仅第五天,华为的“汽车群”,就扩展到了商用车领域。

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11月30日晚间,金龙汽车在官网宣布与华为签署全面合作协议。此消息一出,次日金龙汽车股票迎来涨停,也就变得毫无悬念。

金龙汽车之后,江淮汽车首次官宣与华为的合作,正式进入鸿蒙智行生态。

12月1日,双方正式签署《智能新能源汽车合作协议》(以下简称“协议”),基于华为智能汽车解决方案,在产品开发、生产制造、销售、服务等多个领域全面合作,着力打造豪华智能网联电动汽车。

从《协议》的具体内容,不难发现,鸿蒙智行生态下,车企与华为的合作,车辆仍以车企为主,负责产品开发、设计与生产,华为则提供产品智能化整体解决方案和产品销售渠道。

「图片来源于江淮汽车公告」
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「图片来源于江淮汽车公告」

接下来,华为不仅要成为与车企合作中的主角,从汽车流通领域来看,传统汽车经销商恐怕也如芒在背。即便是中国最大经销商集团,又怎能比肩华为呢?

而在与华为即将成立的新公司当中,长安汽车不仅放弃了甲方的身份,持股比例的上限也被定格在了40%,新公司的话语权恐仍牢牢掌握在华为手中。

所以,在目标公司最终落地之前,那些正跃跃欲试的车企,恐怕也在权衡其中的利弊。

这也就是为何江淮汽车首先要促成鸿蒙智行模式下与华为的合作,剩下的“事关重大,还需从长计议”。

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从“三电”竞争逐步转入智能化竞争的过程中,过去三年来,尤其是2023年,车企作为汽车行业绝对的主角,大有被迫沦为配角,让出C位的趋势。

这一方面体现在车企与合作科技公司股权结构上的变化,科技公司的话语权与日俱增;另一方面更体现在竞争维度的深刻变化,从传统汽车制造业的竞争转变为智能化技术的竞争。

华为的入局,改变了过去车企与合作方股权地位关系,也改变了技术竞争的维度。

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除了打不过就加入的“华为模式”,那些原本就有深厚积淀的传统上市车企,又会以怎样的方式,面对汽车智能化的挑战?

《汽车K线》将在《新能源汽车趋势之变(五)》中,以特点鲜明的传统车企为例,对他们的汽车智能化路线进行分析,敬请关注。

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