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出品|虎嗅科技组

作者|包校千

编辑|王一鹏

题图|视觉中国

从今年2月宣布建厂,7月突遭调查,再到9月被迫中止,宁德与福特在美国密歇根州的超级电池工厂项目,剧情一波三折,牵动着产业界的心。

停摆两个月之后,福特于近期宣布重启这项斥资35亿美元的建厂计划,虽然投产节点仍然是2026年,但美国在电动汽车产业奔涌了10年之后,才拥有了首家磷酸铁锂电池工厂,足以可见其向电动车领域转型的过程中,由于产业链基础薄弱,导致这项任务十分艰巨,很难一蹴而就。

身为全球最大的电池制造商,宁德时代赴美出海的态度坚决。可由于美国《通胀削减法案》(以下简称“IRA法案”)的限制性政策,产业链从上到下都只能望洋兴叹。

在行业人士看来,“美国是铁了心要和中国电动汽车产业脱钩,至少在锂电方面会想尽办法扼杀中国在美国电动汽车供应链中的作用。”然而,美国汽车制造商并不希望阻断与中国电池供应链的往来。相反,这些“利己主义者”更渴望得到包括宁德时代在内的头部厂商提供的技术援助,以便让电动汽车业务在市场竞争中更加强悍。

对于国内锂电企业来说,宁德时代与福特合作建厂的一举一动,将直接影响他们对于美国市场的判断。眼下,行业最为关心的,一是这项“联姻计划”重回正轨之后,能否推动美国汽车制造商与中国电池企业的技术合作热潮;二是电池企业“用技术换市场”的合作模式能否持久,如何避免“养虎为患”的风险?

至于问题的答案,就紧握在宁德时代的手里。

“联姻计划”重回正轨之后

自美国去年8月颁布IRA法案以来,中国动力电池企业进入美国市场的难度呈陡坡式上升。

12月1日,美国又发布的两项补充性政策,再次给中国动力电池企业戴上了“紧箍咒”:一项是能源部对《两党基础设施法》中的“敏感外国实体”(FEOC)作出了详细解释;另一项是美国财政部和国税局发布IRA法案第30D条电动汽车税收抵免相关禁令的指导意见。

综合新规,从明年1月起,凡是在美国生产的电动汽车,只要包含中国企业制造和组装的电池组件,就不再有资格享受美国IRA法案提供的高达7500美元的税收抵免;从2025年开始,如果出口到美国并用在电动汽车上,含有中国生产的锂、镍、钴、石墨等关键矿物,也将无法获得相应补贴。

也就是说,从锂矿开采到电池生产制造,在供应链诸多环节上都保持领先的中国企业,通过贸易出口和出海建厂开拓美国市场的路径,彻底被美国“封堵”住了。

不过,美国市场并非完全对中国电池企业关上了大门。例如以“技术许可”的方式出海,是目前的规则没有明令禁止的。

原本,宁德时代计划是在北美独资建厂,但考察了美国、加拿大和墨西哥之后发现,独资形式面临的法规风险不容忽视,于是为了继续赴美,他们在今年2月联手福特,为其提供工厂筹建和运营服务,并准许福特汽车使用相关电池专利技术。

作为回报,福特将按照税收抵免补贴(7500美元/辆)12%的比例,向宁德时代支付技术许可费用。相当于每卖出一辆车,宁德时代就有900美元的收入进账。

福特出钱,宁德时代出技术,赚的钱大家一起分。这种“用技术换市场”的方式,被视作战略性破局的绝妙之选。

自IRA法案施行以来,美国的电动车供应链投资掀起热潮。但投产迟缓再加上需求放缓,致使包括福特、通用汽车和特斯拉等在内的美国车企都推迟了在美建厂计划。美国汽车创新联盟总裁兼CEO约翰·博泽拉认为,美国向电动车领域的转型,需要以工业基础彻底转型为前提。

福特曾在底特律创造了属于美国汽车产业的辉煌。1995年福特开启赴华征程时,正是通过对华技术输出,与长安成立了合资公司,进而换取了中国广阔的燃油车市场。但这家百年车企未曾料想,20多年之后,当汽车产业迈向电动化时代,中国的产业链独占鳌头。曾经燃油车时代的霸主,如今却成为了被帮扶的对象。

今年初,福特电动汽车业务在价格战中被特斯拉不断碾压。为了提升销量,福特不得不跟随降价,由此带来更大的财务困境。2023年前三季度,其电动汽车业务单元运营亏损达31亿美元。10月26日,福特撤回了2023年盈利指引,并推迟了120亿美元的产能投入。

这种窘困也影响到了福特与宁德时代的合作——重启的电池工厂,产能规模从30GWh削减至了20GWh。不过,这却让宁德时代更加感受到一种强烈的“被需要的感觉”。因为降低成本,是福特的唯一选择。

根据11月7日瑞银证券发布的报告,磷酸铁锂电池比三元电池成本节省约15%,换算成电动汽车上普遍搭载的75KWh的电池包,磷酸铁锂电池可为每辆车节约1650美元(约合人民币11777元)的成本。

也就是说,在生产制造水平与成本控制力一流的宁德时代,将通过输出磷酸铁锂电池的“秘方”,助益于福特的电动汽车业务,尽快实现盈亏平衡。

电池脱钩:杀敌八百自损一千

近几个月来,福特一直在游说政府批准与宁德时代达成的技术许可交易,不过从合作宣布之日起,美国政界就非常介意背后有中国供应链出现,这让福特和宁德时代都遭受了不小的压力。

今年5月,福特CEO吉姆·法利在一次演讲中称赞中国车企的电池技术,并提醒道:“如果电池技术在美国本地化的问题被迫卷入政治,将有大批终端消费者吃亏。”

欣锣锂电分析师张金惠表示,中美在动力电池领域和芯片一样,不是建立在自由贸易的基础上的。目前中国电池企业出海,对美国市场还是以观望为主。“宁德时代虽然通过技术输出的方式进入美国市场,但中国企业最好不要报以太大的期望。”

真锂研究院院长墨柯也认为,宁德时代和福特合建电池工厂,仍然面临政策层面的极大不确定性。表面上,美国最新的补充政策,看似不影响宁德时代作为技术提供商与福特的合作,但美国政府官员拒绝透露该工厂生产的电池是否有资格获得税收抵免。他判断,未来这项合作计划恐怕还会遭遇波折。

根据拜登政府的设想,新能源汽车的销量至少要在2030年占所有新乘用车的50%以上,对应的锂电池市场规模将增长5-10倍。IRA法案的颁布,给美国企图在新能源赛道上提供了一条弯道超车的“捷径”。

当前,美国政府正在用政策大力推进国内电池供应链的建设。前不久,美国能源部宣布,将为生产电池和生产电池所需关键矿物质的企业,提供35亿美元的资金支持。

不过,尽管西方国家向电池领域砸了数十亿美元的资金,但从采矿到冶炼再到零部件制造,中国在生产链条上的每一个环节都占据优势且遥遥领先。这是供应链的多年搭建所形成的结果。

数据显示,中国企业占据全球过半的电动汽车电池市场,在部分电池材料方面的供应满足了高达90%的需求,这种规模经济使得美欧汽车制造商几乎不可能在效率上与其中国竞争对手匹敌,可能需要数十年才能赶上。

从全球动力电池的竞争阵营来看,主要围绕着中日韩电池厂展开。怂恿美中脱钩的背后势力,就包括这些国家的电池和材料企业。不过在行业人士看来,通过扶持日韩电池企业,来摆脱中国电池供应链,既不明智,也不现实。

按照福特CEO吉姆·法利的说法,从成本角度来看,宁德时代是他们目前“唯一的选择”。北美动力电池市场虽然已被日韩企业渗透,且电池品质也不输于国内一线品牌,但由于主要产品是三元锂电池,其成本并不占优。

一位行业人士坦言:“美国本土汽车厂商其实并不希望市场经济总被政治所干预,明明可以有更便宜的电池,为什么非得用更贵的?”

况且,日韩厂商生产动力电池所使用的原材料,基本都来自中国供应链。比如高镍三元需要的氢氧化锂,目前基本上都是海外矿商把精矿产品运送到中国工厂加工。完全摆脱对中国的依赖,在海外建厂投产不是不能做到,而是成本会高到电池厂无力承受。

此外,电池企业已经在内卷的环境下,不仅把成本压缩到了极致,而且开发产品速度很快,能够响应市场的速度,推出很多独特的产品。“而日韩企业相对响应客户的速度和能力没有中国企业强,“所以中国企业只要抓住这个特点,就能用一些有差异化的产品满足欧美市场。”蜂巢能源CEO杨红新对虎嗅表示。

实际上,不管是美国企业还是中国企业,想要把电池产能原封不动地照搬到海外,并不是一件容易的事情。

动力电池属于重资产行业,必须严格遵照投资回报周期来执行。通常而言,一座电池工厂建成投产需要三到四年,“回血”需要5-6年。如果企业大规模出口实体电池产品,则需要建造投资巨大的产线,承担运输、销售成本和一系列上下游价格波动风险,产线建成后,还面临着设备折旧和技术落后等等问题。

一条动力电池的生产线,核心环节和工序流程非常复杂。2018年左右,欧洲动力电池企业Northvolt来到中国考察设备时,就惊讶于中国的动力电池制造的自动化程度之高。在产线建设方面,欧美动力电池企业可以用经验匮乏来形容,“即便他们从中国挖了一些专家级人才,也并不能发挥真正作用。”真锂研究院院长墨柯表示,生产线任何一个小问题,都可能会拖累整体建设进度。

对于这方面,锂电厂商蜂巢能源深有体会。

位于江苏金坛的动力电池工厂,代表了蜂巢生产制造能力的最高水平。一位接近蜂巢的行业人士回忆,2019年该项目一期开工建设时,蜂巢专门从台湾请来了在电池领域拥有近30年从业经验的饶忠儒。可即便有行业顶尖专家坐阵,金坛工厂仍然面临一系列的工程问题亟待解决。

后来,蜂巢花了大价钱,从业内找来多名有不同项目管理经验的人,共同会诊把脉。“在产线调配的过程中,工程师轮番上阵,一个不行赶紧换下一个,用这种高强度的人才适配,保证了智能化产线的平稳运转。”上述行业人士告诉虎嗅。

相对国内,海外拥有电池工程技术管理经验的人才非常稀缺,在knowhow方面缺乏经验沉淀,导致产线投资建设的周期因为各种问题一拖再拖。最典型的Northvolt,估值虽然已超过200亿美元,但迟迟无法兑现汽车制造商的电池订单,前不久错失了宝马价值960亿元人民币的电池订单。曾经夸下海口“2030年要在欧洲市占率达到25%”,如今被啪啪打脸。

墨柯表示,虽然美国执意要在电池供应链与中国脱钩,宁德时代和福特的合作大概率还会遭遇一些波折,但3-4年后,等到美国政府参与投资的电池项目集中验收的时候,可能会发现依旧没有办法摆脱中国。届时,或许就是市场迎来转机的时候。

风险背后,向更高阶发起总攻

眼下,几乎所有的中国动力电池企业都面临和宁德时代同样的问题:美国,到底该不该去?

从2023年开始,动力电池行业快速陷入低潮。据宁德时代半年报,公司产能利用率只有60%,远低于去年全年的80%。为此,宁德时代果断停止了产能建设,上半年资本支出较去年同期明显下滑。

由于中国市场已无法容纳高速增长的电池产能,当内需不足,就必须用更广阔的全球市场来承载过剩。某动力电池企业负责人表示,“但凡有实力的玩家,现在都想往海外扩展,否则只能在国内被卷死。”走出去,是电池企业的共识。

蜂巢能源CEO杨红新表示,动力电池企业从国内卷到了海外的过程,竞争虽然依旧很激烈,但海外市场具备更高的溢价空间,客户需求也是刚性的,所以仍然存在窗口期。

从全球市场来看,目前有能力承接中国动力电池产能的,一是欧洲市场,二是美国市场。由于美国用IRA法案来遏制中国企业,市场玩家普遍把欧洲作为更高的优先级。

今年以来,包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业,以及华友钴业、龙蟠科技、新宙邦、海亮新材料等锂电材料厂商,都已经把欧洲作为锂电出海建厂的投资热土。

在欧洲市场,宁德时代拥有两家电池工厂,产能分别设在德国和匈牙利,目前正考虑在欧洲建设第三家工厂。SNE数据显示,今年1-8月,动力电池市占率达35%,同比提升8%。

不过,欧洲市场并不能满足宁德时代的胃口。宁德时代董事长曾毓群曾直言:“美国市场,是一定要进的。”作为全球第一大消费市场,宁德时代一直把尚未破冰的美国市场视为抵御强敌、确保市场领先地位的关键。

某锂电材料上市企业董事长坦言,“几乎所有的动力电池上下游企业都想去美国建厂。”但对于美国市场普遍还是以观望为主,他们很清楚,中国动力电池企业赴美根本享受不到任何补贴。

而宁德时代与福特的“联姻”,给行业提供了新的思路——技术许可,一种既避免了重资产投入风险,又能绑定本土车企拿到相应补贴,可以说是一箭双雕。

随着中美关系近期趋于缓和,为两家企业合作项目推进重新创造了有利环境。通用汽车曾向拜登政府谏言,福特与宁德时代的交易,可能会推动许多其他汽车制造商与中国电池企业达成许可交易。

但是,宁德时代授权福特使用其电池技术,也让行业倍感担忧,是否存在技术外泄的风险。一些人顾及的点在于,如果福特用三到五年学到了宁德时代在电池生产方面的精髓,不仅会丧失技术领先性的地位,也失去了长期合作的价值。

对此,宁德时代似乎并不担心。一位接近宁德时代的行业人士转述了内部观点:锂电池从1991年商业化到现在,技术进步之快,基本上每隔几年就会有一个大迭代。“只要保持技术方面的持续创新和领先,即便福特偷师了宁德的技术,之后还会有新的技术出来。”在这种情况下,福特大概率还是会选择和宁德时代合作,合作关系破裂或终止的可能性比较小。

从法律层面来看,宁德时代的“技术许可”,也是风险很低的模式。它相当于给福特提供了一本“教科书”,至于如何学以致用,在生产和销售端会面临哪些风险,都由福特来承担。假设需要宁德时代的技术人员提供必要的辅导,那也是额外的有偿服务。所以,宁德时代唯一要做的,就是许可一代,研发一代,在不断的创新中取得进步。

2022年,宁德时代研发费用投入高达155.1亿元,拥有研发人员1.63万人,占公司员工总数的13.73%。宁德时代到底还有多少技术储备,是整个行业共同好奇的话题。

截至目前,宁德时代官宣的电池技术包括了钠离子、M3P、凝聚态、无钴电池、全固态、无稀有金属电池等。这些技术有的仍在攻坚,尚未到应用阶段,有的技术甚至略带“迷惑性”,但不管怎样,这些技术本质上都是为了公司的整体战略去服务。“如果从不主动释放这些消息,宁德时代的技术实力很难被外界知晓,很有可能合作到期,对方就不再续约了。”墨柯如是说。

在行业看来,若没有在美国市场的背水一战,宁德时代或许不会像高通那样,把“技术许可”作为出海的商业模式。事实上,“技术许可才是最高级的商业模式。”某产学届的知名专家表示,“能够利用专利许可赚钱,充分说明其技术水平和产品质量过硬,经过大规模的验证后,得到了海外市场的认可。”

眼下,宁德时代正以“技术赴美”为节点,一方面以重资产模式研发、生产、销售自己的电池产品;另一方面依托全球知识产权保护体系,有机会向更多车企授权其电池技术,以低成本收取“宁德税”。

这将是宁德时代的一小步,却是中国电池产业链向前跨越的一大步。

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