引言

近日，新能源车企蔚来高调宣布，高速换电站总数超过700座，辐射力覆盖全国，令中国在换电领域实现了质的飞跃。

消息一出，顿时引起了热议。

多年来，换电模式始终存在着诸多争议。此前，欧美车企曾进行过尝试，但最终放弃。面对这种情况，中国车企却选择迎难而上，试图引领行业，取得突破。

这到底是怎么一回事？让我们一探究竟。

换电模式

在了解中外换电模式的发展情况前，我们不妨先回答一个最基础的问题：什么是换电？

换电是一种新能源车的能源补给方式。与我们所熟悉的充电模式不同，换电模式是在车辆电量不足时，直接更换电池。相比充电模式，换电模式有三个突出的特点。

第一，速度快，节省消费者时间。

一直以来，新能源车的充电速度始终是一个老大难问题。传统的燃油车依靠加油来实现能源补给，随加随走，较为便利。但是，新能源车充电却需要6-12个小时，即便是快充，也至少要耗费30分钟，令广大消费者用车的时间成本大大增加。

充电时间过长，也是“劝退”不少潜在消费者的重要原因，就整体而言，不利于新能源车的发展。

但是，换电模式却成功解决了这一问题。目前，新能源车换电的速度已经基本与燃油车加油的速度持平。未来，随着科技的不断进步，换电速度依旧存在着提升的空间。毫无疑问，速度的提升，给整个汽车市场转型提供了动力。

第二，除了速度快之外，换电模式还能延长电池的使用寿命。

电池相当于新能源车的“心脏”，直接决定了车辆的始终年限。但是，许多消费者缺乏系统化与专业化的动力电池养护知识，使用了错误的方式充电，导致电池老化问题严重。而换电模式利用统一集中的维护措施，避免了这种情况。

说白了，在充电模式下，消费者需要自己对电池负责。但在换电模式下，这份责任被转移到了车企身上，车企将雇佣专业人士，在换电站内保养电池。

第三，不仅电池的使用寿命有保障，换电模式还能极大减少车辆使用过程中的安全隐患。

使用充电模式的新能源车，每年排查风险的次数有限。对于大多数消费者而言，只有到了保养周期或车辆出现问题时，才会前往4S店检修，这就埋下了隐患。然而，使用换电模式的车辆，在每次换电前，工作人员都要先对汽车进行全面的风险排查，能防患于未然。

换言之，使用换电模式后，车辆势必就要进行强制性的“定期体检”，且每次检查的相隔时间较短，能够最大限度的规避风险。

由此可见，换电模式的确是新能源车发展史上的一次大胆创新。那么，这一全新的模式，究竟发展如何呢？

国外的挫败

与人们所想象的不同，尽管在概念上实现了创新，但换电模式的发展并非一帆风顺。甚至，这一模式在国外市场遭遇了严重的挫败，至今仍未摆脱束缚，重新起航。

其实，早在16年前，一家名为Better Place的公司，就揭开了发展换电模式的序幕。

Better Place是世界上第一家运营换电模式的新能源车企，这是一家以色列公司，但它的主要业务范围集中在欧美地区。当时，为了确保换电模式能够顺利推行，Better Place在技术与宣传上都下足了功夫。

一方面，Better Place在核心技术上取得了前所未有的突破。整个公司铆足了劲，开发出了一套完整的“底盘换电”技术，从电池的拆卸，再到安装，均具有很强的前瞻性。另一方面，Better Place投入大量资金，进行了商业化推广，不惜降低成本，为客户提供换电服务。

然而，Better Place还是失败了。Better Place之所以失败，并未是因为换电模式不好，而是因为这种模式过于超前。用一个词来概括，那便是生不逢时。

原来，当时全球新能源车市场都处于起步阶段，消费者尚未构建起对新能源车的信任，大多数人依旧倾向于选择燃油车。

因此，Better Place的竞争对手并非充电模式的新能源车，而是加油模式的燃油车，这导致换电模式最核心的优点无法凸显，无论是便利性，还是使用成本，都无法与传统燃油车拉开差距。

如此一来，消费者自然不愿意耗费精力，选择一个相对陌生的产品。再加上当时新能源车的数量本来就比较少，盈利极为有限。最终，Better Place公司破产，随着Better Place的退出，换电模式也淡出了人们的视野。

直到2013年，美国著名新能源车企特斯拉才重启了这一模式。

相比于Better Place，特斯拉在核心技术上更进一步，抛弃了“底盘换电”模式，研发出了“快速换电”，直接将换电时间缩短到了90秒，完成了一次出色的技术革新。

然而，技术的进步无法解决全部问题。很快，特斯拉就遇上了危机。为了建设换电站，特斯拉投入了大量资金，导致成本飙升，超出预算。因此，企业只能将这部分压力转移出去，特斯拉希望车主们能够支付额外的服务费，遭到了车主们的一致反对。

恰逢此时，特斯拉在充电模式上又有了新突破，Supercharger3充电桩横空出世，引起了行业欢呼。

一边是前途渺茫的换电模式，另一边是大有可为的充电模式，特斯拉几乎没有犹豫，便做出了选择，战略性的放弃了换电路线。

就这样，换电模式在欧美市场惨淡收场，历经这两家公司的尝试后，大多数新能源车企都战战兢兢，不愿再涉足换电领域。

但是，中国车企却不走寻常路，不少公司都决定大力发展换电模式，颇有几分“明知山有虎，偏向虎山行”的气势，这又是为什么呢？

中国的判断

其实，中国新能源车换电模式的发展，最早可以追溯到北京奥运会前后。

当时，为了服务奥运会，中国开启了新能源公交车换电技术的探索与实践，以国家电网为主导，提出了“换电为主，插充为辅”的口号，并且运行了“车电分离，里程计费”的全新商业模式。

随后，换电模式持续发展，从国企延伸至民企，越来越多公司加入了推广换电模式的队伍。其中，表现最为突出非蔚来莫属。与此同时，国家也从宏观层面，加大了扶持力度。

比如，2020年5月，《政府工作报告》里首次将换电站列为“新型基建”，且在同年出台的《新能源汽车产业发展规划》里，换电模式也留下了浓墨重彩的一笔。

可见，在这一问题上，中国的判断与欧美完全不同。中国看好换电模式，决定集中力量，为这一模式注入新的力量。

相比于眼前的短期利益，中国更在乎未来的长远发展。尽管换电模式的投入成本高，换电站运行复杂，但从宏观层面而言，发展换电技术，或将对整个新能源车市场产生积极影响，从而加速能源转型的步伐。

换电模式能降低购车成本，给消费者带来实惠。要知道，动力电池的成本极高，往往要占整车成本的四成以上。但倘若换电模式得以推广，车身与动力电池便能实现彻底分离，消费者不必再为昂贵的动力电池买单，将有机会用更少的钱，购买到心仪的汽车。

不仅如此，站在政府的角度来说，换电模式还能缓解城市的用电压力，避免大量新能源车一同充电时，影响电网运行，给居民用电带来不便。

更重要的是，在换电模式的影响下，中国的新能源车企能够提高核心竞争力，发展出独特的优势，从而抢占先机，拥有更多的话语权。换电模式背后，还蕴含着一条复杂的产业链，牵涉到多方企业。在激烈的全球新能源竞争中，换电模式或能令中国进一步占据产业链上游，助力我国工业腾飞。

实际上，并非欧美车企不想发展换电模式，而是对它们来说，换电模式过于具有挑战性。举个最简单的例子，在欧美国家，想要在短时间内，大规模建造换电站，并进行统一管理，就不是一件简单的事。基建跟不上，有再好的技术，换电模式都只是空中楼阁。

但是，中国却能轻松做到这件事。此前，中国石化与蔚来汽车及奥动新能源达成协议，签订了战略规划书，决定在2025年，将我国的换电站总量提升至5000座。这一举动，为换电模式的发展，提供了坚实的保障。

结语

可见，中国之所以执着发展换电模式，是因为中国眼光独到，看好换电模式的未来，也是因为中国实力强劲，具有发展这一模式的能力。现如今，越来越多的中国车企，正抱团取暖，以惊人的凝聚力，开拓属于中国的换电发展之路。