纽约市的公共交通系统背负着令人望而生畏的双重债务。其一是资产负债表上约470亿美元的传统财务负债——这比美国多数州负担的债务金额还要高。其二无关乎会计问题，但老化的地铁车厢、吱吱作响的陈旧车棚、过时的信号系统和面对洪水不堪一击的车站便是例证。这座城市的铁路网络年岁过百，亟需现代化才能吸引更多乘客并维持收入流入。就像财务负债一样，在基建投资遭到推迟的情况下，第二种债务只会变得愈发昂贵。

全球性工程公司GHD的美国基建主管、曾任美国土木工程师协会主席的Maria Lehman表示，“东西越旧、用得越多、磨损就越严重，这就令维修难上加难。”她表示，纽约的交通基础设施面临的不止是中年危机，“它身陷老年危机之中。”

纽约市的交通基础设施或使居民和游客通勤、上学、就医和夜生活面临不便。Brenda McClean是一名需要前往病患住处的家庭保健护士。每逢大雨，她就要避开附近的曼哈顿157街地铁站。此前该站点发生多起洪水事件——2021年的一场暴雨导致乘客不得不在齐腰的积水中穿行。每当暴雨来袭，她便不得不依赖叫车服务出行。

“现在如果下雨，我们甚至懒得再去这个地铁站，因为它不安全。”McClean表示——每当地铁出现延误，她的通勤时间便要几乎翻倍，长达一个半小时，“我不希望它影响我的患者。”

因此，负责运营纽约市地铁、公交和两条通勤铁路的大都会运输署(MTA)需要在偿付现有财务负债的同时额外斥资数十亿美元翻新基础设施。新推出的“中央商务区收费计划”将有助于筹集一些资金。不过，作为一个庞大的运输系统，MTA的债务结构将变得更为复杂。

MTA官员预计到2027年总乘客量将仅达新冠疫情前水平的80%，但该系统工作日仍在为约600万名地铁、铁路和公交乘客提供服务。“MTA系统对于纽约经济的运作至关重要，而纽约经济的走向也决定着整个国家的走向，”纽约大学Rudin交通研究中心主任Sarah Kaufman表示，“因此这不仅是地方问题，而是关乎全国。”

与之相对的金额数字高昂。MTA当前的资本计划于2020年获得批准，迄今仍规模最大——根据该安排，五年内将对基础设施投资515亿美元。具体的项目包括增加电梯和自动扶梯、车队中引入更多电动车等等。这一支出水平可能会持续：MTA首席执行官Janno Lieber在10月的月度董事会会议后向记者表示，受通胀影响，2025至2029年的资本预算可能会达到甚至超过当前计划的规模。

“需要进行的投资规模巨大，”Lieber在10月的彭博活动中表示，“这是纽约的命脉。它令纽约成为可能。”