日常中南京环线交通拥堵的概率还是比较高，其中内环中的赛虹桥、双桥门、新庄立交那都算是堵点中的堵点了。内环南线两个立交之前我们聊过，暂时不提，不过新庄立交最近一段时间，在和燕路过江通道通车后，就从原本就比较堵的情况下变得更加的拥堵了，这一点可以说是令人相当崩溃。于是我就想，难道这真的是完全无解的问题吗？
01 路和停
要发展先修路这个大家都已经是一个共识了，但是大家有没有想过道路也是有容量上限的，而除了这个，停车位同样也是有上限的。
如果快速路是通畅的，但道路却发生了拥堵，一般来说是多种情况导致的。一种是设计不合理，典型的比如赛虹桥立交没有遵循左主路，右匝道的常规设计，导致一些本不应该出现的无意义拥堵。
另一种是车流量过大，本身就超过了快速路的道路容量。还有一种情况是快速路周边的路网中，没有办法提供足够充足的停车设施，导致车辆没有办法及时取消对于路网的占用，普通道路塞住，连带着快速路的出口也塞住，继而使得整条快速路变成露天停车场。当然除此之外还有包括部分车辆在行驶过程中车速过低导致的无意义堵车等。
新庄立交位于多条路口的交汇处，相当复杂，即使有设计不足的问题，现有条件也难以解决，总不能推倒重来吧，这肯定不现实，所以我们也就不具体讨论新庄立交本身了，没啥意义。但可以明确一点的是新庄立交的堵车，不单单只是单个立交的问题，更多涉及的是内环的交通容量，尤其是玄武湖隧道、九华山隧道的容量上限，超过这个上限堵是必然的，排水管就这么大，进水管一下子来4根，各个流量都大，那能不堵吗？再好的设计也没用。另外驶出隧道后，内环北线和东线周边的路网密度不够，停车位就更别提了，压力没有办法及时地泄掉，连带着一起堵这就很正常。
02 中转
从逻辑层面解决这个问题其实很简单，要么内环快速路整体扩容，要么增加主城路网密度，要么在关键节点海量增加停车位。显然对于老主城而言，什么道路扩容，增加路网密度，都是很难实现的，面对的第一个问题就是拆迁，可以说完全不具备操作性。
那么就只能在停车位这个地方想办法了，如果车辆在抵达新庄立交的时候，就快速的分散掉，泄压，或者进入周边的停车场，这不就实际上变相解决了新庄拥堵的问题吗？按照这个思路就是鼓励大家将车停在一处换乘点，然后改乘地铁入城。
恰恰新庄实际上是有这个硬件条件的，这一块轨道交通资源比较丰富，现有的3号线新庄站、在建9号线的红山路站，这显然都是很好的轨道换乘点。那么对应的国展中心以及六角广场能不能作为汽车转地铁新庄站的换乘点呢，同样的铁北红山国际社区A地块以及红山路柚米社区能不能作为地铁红山路站的一处转换换乘点呢？
03 换乘中心
个人觉得实际上这就是实际意义上的换乘中心思路。当然这里面肯定需要优化，如果在建设这些建筑之前，就事先按照这个思路去做，要求各方在规划层面有更好的协调，设置通过资金的奖励或一些税费的减免鼓励开发企业，配建更多的停车位，预留互通的地下通道或者空中连廊，换乘的问题就能得到更好的解决。
而一旦换乘的问题能够解决，我相信是有很大一部分车主是愿意在这里改乘地铁的。进城更堵，停车更难，为何中途做一个中转。
甚至建筑主体的运营方可以尝试开通工作日停车月卡以降低车主的停车费用，同时与车主产生一种绑定关系，这种潮汐客流势必会商业体本身带来更多的早晚流量，尤其是晚上，而这正是商业的基础。下班之后乘坐地铁来这里取车，顺便吃个便饭，甚至三五好友聚聚。商业体、酒店的活力值不一定非要等到周末。
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