克拉克森（Clarksons Research）表示，2023年全球船队更新取得重大进展，共有539艘新船能够使用替代燃料，相当于2023年全年新造船订单总吨位的45%。

克拉克森全球主管Steve Gordon称：“2023年是航运业脱碳道路上具有重大意义的一年，新法规开始生效，国际海事组织（IMO）已达成净零碳排放承诺。虽然我们仍处于史无前例的重要船队更新投资计划的起步阶段，但目前近一半的订单吨位已开始使用替代燃料。”

克拉克森数据显示，2023年甲醇双燃料船订单量增至125艘，然而，液化天然气（LNG）双燃料船仍占据2023年替代燃料订单的最大份额。

2022年，按吨位（GT）计算的全部新造船订单中，约55%的订单采用替代燃料（以非LNG船为基础：约占吨位的40%），创下历史新高。2021年，31%的新造船订单吨位可使用替代燃料，高于2020年的27%和2016年的8%。

此外，以液化石油气（LPG）为燃料的订单数量为55艘；以氨为燃料的订单数量为4艘。

这些订单包括218艘（1890万GT）LNG船（约占总订单量的25%）；130艘（1030万GT）甲醇双燃料船（约占总订单量的13%）、44艘LPG船，121艘将配备电池混合推进装置。考虑到未来的“可选性”，船队和新造船订单中有579艘处于LNG“预留”状态，322艘处于氨“预留”状态，272艘处于甲醇“预留”状态。

替代燃料的采用率持续上升，6.0%（2022年初：4.5%，2017年：2.3%）的在运营船队和48.8%（2022年初：33.6%，2017年：10.9%）的新船订单能够使用替代燃料或推进装置。

在全部订单中，37.4%的订单量将使用LNG（916艘），8.3%将使用甲醇（203艘），1.7%将使用LPG（84艘），约3.3%将使用其他替代燃料（约379艘），包括氢（8艘）、乙烷（43艘）、生物燃料（10艘）和电池/混合动力推进装置（约310艘）。

当前，各航运领域对替代燃料的使用情况不尽相同。2023年，集装箱船订单替代燃料占比83%（包括“预留”状态订单）；汽车运输船（包括“预留”状态订单）占比79%；相较之下，散货船和油轮领域的占比则低很多。

Steve Gordon补充称：“总体而言，目前全球有6%的船队运力具备替代燃料能力（高于2017年的2.3%），我们预计到本十年末，这一比例将增至所有船队运力的近四分之一（2030(f):~23%）。”

值得注意的是，克拉克森数据显示，环保型船舶领域也有一些重要发展，环保型船舶目前占全球在运营船队的32%（VLCC和海岬型船高达50%），创新节能技术（EST）的利用率持续上涨。超过7295艘船舶已安装节能技术，占船队吨位的29.5%：包括螺旋桨导管、舵球、Flettner转子、风帆、空气润滑系统等。其中还包括47艘配备风力推进装置的船舶。

采用创新节能技术将对盈利潜力、资产价值以及日益“分级”和复杂的租赁市场产生重大影响。克拉克森估计，截至2022年初，全球27.1%的吨位为环保型船舶，而在2018年初，这一比例仅为14.6%。

Steve Gordon指出：“我们的跟踪数据还包括31艘正在测试船载碳捕集技术的船队船舶（外加22艘新船）。随着船队的老化（12.6年，高于十年前的9.7年），以及我们对2023年CII船舶性能的跟踪表明，超过30%的吨位将被评为D级或E级，对现有船队的持续投资将至关重要。”同时，“我们对硫氧化物洗涤器的跟踪也逐年增加（包括待改装船舶在内，船队中的船舶总数超过5590艘，占全球船队运力的27%），2023年期间将有420艘船舶改装洗涤器，321艘新船订购洗涤器。我们还估计，目前全球超过80%的吨位都已经安装压载水处理系统。”

克拉克森表示，HSFO和VLSFO在主要港口的价格差异约150美元/吨，低于2023年早些时候的接近200美元/吨。有鉴于此，全球船队的平均船龄正在增加，按GT加权计算为12.6年（高于2013年9.7年的低点）。

散货船队的平均船龄为12.0年，油轮为12.9年，集装箱船队为14.2年。目前，全球32%的吨位船龄已超过15年。克拉克森预计，根据CII的规定，如果油轮、散货船和集装箱船队到2026年仍在运营，且没有改变航速或规格，那么其中约45%的船队将被评为D级或E级。

总体订单量占船队运力的比例仍保持在约11%的历史中等水平，但不同行业之间存在显著差异——LNG船和集装箱船的订单量占比分别为约52%和约25%，而散货船和油轮的订单量占比仅为约9%和约7%。

最后，“绿色”港口基础设施正在继续扩大：目前，有188个活跃的LNG燃料加注港口（和82个计划中的设施），而船队中超过2743艘船舶已安装或准备安装岸电系统。