继2021年6月上汽董事长陈虹“拒绝”华为，表示上汽不想就此失去灵魂后，又一家炮轰华为的重磅国字号企业出现了。
1月16日，在2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣“火力全开”。先是意有所指，表示几十万的车非要说上千万没有底线，“遥遥领先”都是空谈。后面更是直接评价起了华为智选车业务，“不符合产业规律”，“不符合国家产业政策”，“也不符合用户利益”。
国字号企业这样“贴脸输出”华为，引发了巨大的争议。朱华荣炮轰华为，究竟是口嗨还是博弈？华为智选车因何引起如此大的反响？让社长带大家一起看一下。
（1）从“博世”到智选车，华为被逼上了梁山？
虽然近几年才开始崭露头角，但华为进入到汽车领域的时间其实并不算短。早在2012年，华为就开始了相关的研究和技术储备，以车联网团队的名义给车企做技术支持。
那时候华为就提出了自己的目标，要做中国的博世，利用自己的ICT技术优势帮助车企造好车、卖好车。但从结果来看，这条路似乎并没有走通。
2019年5月，华为正式成立了智能汽车解决方案BU，汽车业务部门也正式升级到了一级部门地位。这其实也是无奈之举，早期的卖零部件，卖技术支持的方式，压根无法维系正常的业务发展。于是华为提出了新的思路，让车企把整个智能化业务“外包”给华为。
这就是著名的HI模式，华为并不造车，而是提供全套的智能座舱和智能驾驶解决方案。从定位来看，这似乎是一个更好的选择。理论上华为只专注技术，也可以赚到更多的钱，车企也将棘手的部分拿了出去。毕竟做智能化研发烧钱实在太厉害，自研难度极大。
但从结果来看，合作的几大品牌都不算顺利。赛力斯卖不上溢价，极狐压根只有高配的一两款车用了全套的华为方案，阿维塔也只是不瘟不火。看似技术层面很厉害，却压根没什么销量。而华为的利润却要来自卖掉多少台车，结果自然是双方都很尴尬。
华为之前公布过数据，车BU部门每年的盈利只有20亿左右，但成立以来的技术研发却已累计投入了30亿美元（约合219亿人民币）。这已经不仅仅是亏了，可以说除了华为，任何公司都经不起这样“造”。
这也是华为推出智选车业务的核心原因，HI模式看似热热闹闹，其实真正买单的车企少之又少。即使是合作的车企，很多就是将HI模式作为一个宣传点，推广意愿并不强。毕竟在它们看来，“大头”都被华为赚去了。车企可以容忍被博世赚，被博格华纳赚，却不能容忍被华为赚，尽管华为车BU业务每年亏损几十个亿。
而智选车模式，则是另外的玩法。华为不再只是提供智能化的平台，同时还提供前后端的服务，同时还要做车型定义，合作车企更多是提供整车的外壳和生产制造。这种模式被认为“无限接近造车”，让车企非常没有安全感。
但对于华为来说，智选车模式确是“回血”最快的方法。不仅牢牢掌握了核心技术，还把至关重要的车型定义和销售拿到了手上，销量也起来了。简单来说，赚多少钱华为是能保证的，这种模式才是可持续的。
（2）车企的担忧，真为用户考虑？
根据长安官方的说法，之所以拒绝智选车模式，来源于作为一家负责任的企业的战略眼光。但社长看了一下具体的内容解读，却觉得未必站得住脚。
首先，朱华荣提到HI模式最大的优势，其实是能够让长安汽车维持自己的品牌标签，这一点是必须坚守的核心价值。从车企的角度来说，这自然是没有错的。这也与陈虹的“灵魂说”暗合，如果提到这个品牌想到更多的是华为而不是车企本身，那车企的品牌标签就被无限淡化了。
但对用户来说，其实很难评价哪种更好。说白了，消费者不在乎是华为牌还是长安牌，并不会因为车企掌握了品牌核心，买到的车就变得更好、更有竞争力了。
第二是朱华荣提到的，HI模式更符合国家产业政策和商业规律。这个其实就有点唯心了，长安和华为，究竟谁更能代表国家智能制造的发展方向，长安固然觉得长安主导更能保证这一点，华为恐怕也觉得由自己主导更有优势，这本就是非常正常的事。长安固然是央企，可华为也是国家战略层面对抗国际巨头“卡脖子”的关键性企业。
实际上，前不久传出消息，中邮打算投资300亿建立华为鸿蒙智行服务中心，就是一个重要的讯号。纯国资企业的入场，也是展示了一种态度，国家对于华为模式绝对是支持的。
还有朱华荣提到的另一个关键性的问题，智选车模式无法保证用户服务。其实刚刚发生的一件事就很有代表性。前几天传出消息，广东永奥投资集团有限公司倒闭了，旗下有几十家4S店被查封，店里很多车辆被连夜拖走抵押，一时间很多消费者开始投诉。
这家公司涉及的品牌非常多，但只有问界品牌第一时间做了响应。在接到客户投诉后，直接安排拖车将客户还没提的车子拖走保管，保证了后续的交车。消息是晚上爆出的，第三天中午之前车就拖走了，整个过程还不超过12个小时，这在国内仅此一家。
在这种情况下，非要说智选车模式无法保证用户服务，车企自主品牌能服务得更好，个人觉得有点牵强。
（3）做到怎么样，在于怎么做？
站在长安董事长朱华荣的角度，批评智选车模式是一件很正常的事。毕竟长安品牌的经营确实不错，没有必要放弃自己的长处，去走一条弱化自己的道路。
从销量来看，2023年长安自主品牌的销量突破200万辆，仅次于比亚迪，表现可谓非常优秀。即使只看新能源领域，长安主品牌加深蓝的销量也已经仅次于比亚迪。在这种情况下，长安确实没必要去追求智选车模式。
但对于其他车企来说，可能就未必是这样了。以赛力斯为例，它原本是造轻型商用车出身，在乘用车领域可以说毫无影响力。这样的企业转型成新势力，成功的几率可以说非常小。但有了华为的加持，问界品牌已经超过理想成长为国内新势力销量冠军，甚至与特斯拉相比也只有一步之遥，这是单靠赛力斯的力量很难达到的。
对于赛力斯和华为来说，这绝对是一个双赢的结果。华为通过“准造车”的方式，证明了由自己主导的造车模式确实有前景，而赛力斯也到达了一个从未有过的高度。那些国字号的企业，为了进军新能源，哪个投资不是以百亿计，效果却并没有这么好。
至于后续怎么走，谁也无法预测。要知道特斯拉在2020年左右就几乎要破产了，比亚迪曾经很长一段时间造车业务都不赚钱，甚至没有给手机做代工赚得多。哪怕是问界品牌，去年年初的销量也很不好看，蔚小理更是常年在倒闭的边缘徘徊。
朱华荣们担心的，其实是万一新能源时代到来，智选车模式也大获全胜，但车企从最后这个大盘中分到的，却并不算多，反而是给华为做了嫁衣。但现阶段而言，这个可能的未来还非常遥远。
到底谁是主导，其实是在于自己怎么做。燃油车时代一样有很多企业被博世、博格华纳们“垂帘听政”，但长安、比亚迪这些依旧脱颖而出了。如果车企比华为做得更好，做得更多，那华为靠什么主导车企。如果车企什么也不做，对于整个体系的贡献微乎其微，光凭一个名号就想得到最多的利益，那自然也不可能。
未来的汽车行业会是什么样，还是在于如今的这些企业们如何去做，而不是在家自己担心。
其实长安和华为都是社长非常喜欢的企业，它们此番的“争吵”，更多也是立场之争。朱华荣的突然炮轰，更大的可能是口嗨，想插科打诨一下，结果玩脱了。
华为主导的智选车模式取得了不错的效果，却也未必是灵丹妙药，再一家企业找到华为就能复制问界的辉煌吗？其实也未必。长安所谓的守住灵魂一定更有优势吗？品牌做不起来，哪怕车企拥有1000%的控制权，也无济于事。
汽车行业终究是滚滚向前的，华为从想成为博世，到做智选车，花了大概10年的时间。智选车就是最后的答案吗？也许也未必，可能也要继续修正，起码最近与奇瑞的合作似乎又遭遇了问题。
至于最终最成功的新造车模式是怎么样的？取决于华为，取决于车企，也取决于我们每一个消费者。
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