2023年10月，波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩表示，波音正致力于提高其飞机的质量。他告诉分析师，该公司近年来其“质量流程更加严格”。

卡尔霍恩表示：“我们努力灌输一种敢于直言并透明地提出任何问题（无论问题大小）的文化，以便我们能够把事情做好，创造光明的未来。因此，我们正在寻找需要解决的问题。”

现在，当卡尔霍恩面临波音公司声誉受到的最新打击时，这些评论将困扰着他：一周多前，阿拉斯加航空公司一架航班的一架飞机可能因制造错误或缺乏质量控制而导致机身部分发生危险爆炸。

卡尔霍恩承诺公司将完全透明地帮助调查人员，他非常清楚自己和管理团队的信誉也受到威胁。

FAA已停飞波音制造的部分737 Max 9飞机以等待检查，并已对该事件展开正式调查。FAA表示，将重新评估当前的系统，其中一些飞机检查工作已委托给波音员工，并对 Max 9 生产线进行审计。随后，FAA 表示 737 Max 9 将保持停飞，直到波音公司提供更多数据。

美国航空公司飞行员工会发言人丹尼斯·塔杰机长说：“他们可能改变了做事的方式，但这并没有起作用。你采用什么系统并不重要。我们正在根据结果来衡量。”

2020 年 1 月，卡尔霍恩在 737 Max 8 飞机发生两起坠机事故、造成 346 名乘客和机组人员死亡后接掌波音公司，当时波音公司仍处于其历史上最严重的危机之中。

这位前通用电气高管自2009年以来一直担任波音公司董事会成员。他承诺重建与监管机构、航空公司和飞行公众的信任，并提高透明度。波音公司的工程和安全流程将得到加强。 已经取得了进展。该公司成立了董事会级航空航天安全委员会，并集中其安全报告职能。 业务部门中的高级工程师以前向领导这些部门的高管报告，现在开始向公司的总工程师报告，而总工程师则直接向首席执行官报告。

波音公司成立了一个产品和服务安全小组，也向总工程师报告。 去年，波音公司任命霍华德·麦肯齐 (Howard McKenzie) 为首席工程师，接替退休的格雷格·希斯洛普 (Greg Hyslop)，担任首席执行官顾问。

2021 年 1 月，它任命负责监督波音生产线数字化转型的副总裁迈克·德莱尼 (Mike Delaney) 担任新设立的首席安全官一职。 上周二，卡尔霍恩在华盛顿州伦顿的 737 工厂举行的员工会议上表示：“迈克和他的团队是我们公司中唯一能够批准将飞机重新送上天空的人。” 然而，生产失误仍在继续，虽然并非所有制造错误都会影响安全，但它们表明高层举措与车间现实之间存在脱节。

波音公司去年 4 月发现，其最大的供应商之一势必锐在 737 的垂直稳定器上安装了两个配件，导致该飞机制造商推迟交付。四个月后，一个新问题出现了：一些机身后压力舱壁上的钻孔不正确。 去年的这两起案件和阿拉斯加事件都有一个共同点——这家总部位于堪萨斯州威奇托的公司生产 Max 机身，包括从飞机上掉落的门塞。

但近年来还没有出现其他制造问题。787 梦想飞机的交付因多重故障而停止了 20 个月，其中包括安装不合适的垫片（用于改善机身接头之间配合的薄材料）以及飞机不符合蒙皮平整度的工程规范。该公司甚至在其享有盛誉的项目——搭载美国总统的空军一号——上陷入困境。

退役飞行员兼安全操作系统咨询公司首席执行官约翰·考克斯表示，波音公司“自 2018 年首次出现 Max 问题以来已经做出了改进。他们做出了足够的改进吗？阿拉斯加事件表明不会。”

考克斯表示，门塞脱落事件以及随后阿拉斯加航空和联合航空在大约 15 架停飞的 Max 9 飞机上发现螺栓松动的情况，引发了有关波音伦顿工厂组装流程的一系列问题。

FAA前安全检查员戴维·苏西批评波音公司存在设计错误，这是一个更严重的失误。他指出，在商业出版物《气流》上发表的一张照片中，门塞螺栓没有用安全线固定，他说，对于任何螺栓松动可能导致不安全情况的使用，安全线是必要的。穿过螺栓上的孔的安全线可以抵消导致螺栓松动的日常振动。

苏西说，自从 Max 坠机以来，波音公司已经改进了其安全协议。他指出，2019 年 12 月他参观华盛顿的一家工厂时，组装工人从未离开过自己的岗位。这让员工对产品有一个孤立的看法，使他们更难识别其他人所犯的错误。从那时起，波音公司开始使用轮班制。

该公司为被授权代表FAA工作的员工增加了一名监察员（这是诉讼和解所要求的举措），并将实时数据和分析软件添加到其安全管理系统中。

苏西说：“波音现在拥有非常强大的风险管理计划，很多年前它相当强大，然后变得疲软，现在又变得强大了。”

公司内部人士表示，去年发现的错误钻孔和舵螺栓松动的情况证明该系统正在正常工作。一位人士表示：“我们的期望是，你会找到一些东西，并且通过找到一些东西，系统正在发挥作用，因为你正在努力解决这些问题。”

几位行业专家表示，航空航天业有据可查的劳动力短缺可能是导致质量下降的原因。他们表示，尤其是波音公司，由于 2019 年停飞后 Max 生产停止以及随后疫情的爆发，导致技术工人短缺。

Melius Research 分析师罗伯特·斯宾加恩 (Robert Spingarn) 表示：“整个行业的制造错误有所增加，因为新冠疫情改变了劳动力的构成，老年工人因退休或裁员而离开。 我们所有这些公司和整个供应链的员工经验都少得多，而且工厂车间的员工比其他地方更多。”

航空咨询公司分析师表示，波音公司在新冠疫情期间解雇了数千名工人，其中包括总装工人。当公司寻求重新雇用员工时，许多人未能返回，从而增加了缺乏经验的员工的比例。

汉密尔顿说：“人们需要一段时间才能理解学习曲线，才能高效、熟练地制造飞机。你可能会向新员工和学习曲线指出很多质量控制问题。势必锐也有同样的问题。”

几位长期关注波音的人士认为，该公司仍在遭受饱受批评的“合作共赢”计划带来的后果。2005 年至 2015 年间领导该公司的前首席执行官吉姆·麦克纳尼 (Jim McNerney) 推出该产品是为了压缩供应商的成本。

波音公司指出了最近改善监督和安全流程的举措。该公司表示，自疫情爆发以来，在工程和制造领域大量招聘的推动下，该公司的员工数量有所增加，到 2022 年底，员工人数将增加约 15000 人，达到 156000 人。

阿拉斯加事件重新将注意力集中在美国联邦航空管理局（FAA）在监管波音公司方面的作用上，该部门在 Max 8 危机期间受到了严格审查。

一些长期关注波音的人士担心，该公司的工程驱动文化尚未从 1997 年与航空航天公司麦道公司完成的合并以及四年后公司总部从西雅图迁至芝加哥的过程中完全恢复。

对于一些人来说，搬离公司的长期住所标志着优先事项从工程转向财务绩效。分析师表示，在合并之前，波音“很大程度上是一家总部位于西雅图、以产品为中心的公司，对自己所做的一切都有很大的控制权”。

波音公司于1998年启动了首次大规模股票回购。2013年至2019年间，该公司回购了价值410亿美元的股票，其中2017年和2018年每年回购了超过90亿美元，导致其债务水平较高。 但也有人否认波音公司文化存在问题的说法。