0 引言

珠海至阳江高铁是深圳至珠海城际铁路的西延线路，在珠海与深圳至珠海城际铁路、珠海至肇庆城际铁路以及广珠澳高铁连通，建成后将利于提升深圳对粤西地区的辐射带动作用，带动沿线地区经济社会发展，推进乡村振兴战略等具有重要作用。

通过深入研究线路引入阳江地区方案，对于稳定方案及推动项目尽早实施具有重要意义。

1 珠阳高铁工程概况

珠海至阳江高铁是联系粤港澳大湾区深港极点、澳珠极点与粤西地区的高铁通道，串联珠海、江门、阳江三市，规划线路自珠江肇高铁珠海中心站(鹤洲)引出，经斗门进入江门市广海湾经济区，并向西延伸至广湛高铁阳江北站，线路全长约172km。

珠海至阳江高铁在珠海中心站(鹤洲)衔接深珠高铁、珠肇高铁与广珠澳高铁，在阳江北站与广湛高铁衔接，打通国家东西向沿海通道；同时填补珠西都市圈向西快速轨道通道的空缺，建立珠海市与粤西地区的快速联系，实现珠海与湛江中心城区75min互达，规划设计时速350km/h。

本线建成后，将利于提升中心城市深圳对粤西地区的辐射带动作用，带动沿线地区经济社会发展，推进乡村振兴战略等具有重要作用。

2 阳江地区铁路概况

阳江地区目前衔接既有广茂铁路和深茂铁路江茂段，在建广湛高铁，规划珠海至阳江高铁。

广茂铁路为设计时速120km/h的Ⅰ级单线内燃铁路；深茂铁路江茂段为设计时速200km/h的Ⅰ级双线电气化铁路，地区内主要车站为阳江站和阳西站；广湛高铁为设计时速350km/h的高速铁路，地区内主要车站为阳春东站、阳江北站，预留阳西站与深茂铁路并场布置。

阳江地区既有及在建铁路示意图如图1所示。

阳江站：位于阳江市南郊，距离阳江市城区约5km。车站中心里程为K272+075，站坪位于平直线上，规模为3台7线，到发线有效长850m，设550×10.5×1．25基本站台1座，550×12×1.25中间站台2座。

阳西站：位于阳西县东北郊、阳茂高速公路及G325国道以南，距离城区4.5km。车站中心里程为K310+500，站坪位于平直线上，规模为2台5线，到发线有效长850m，设基本站台1座(550×10.5×1.25)，中间站台1座(550×12×1.25)。同时设货物装卸线2条，牵出线1条，茂名端设综合维修车间1处。

阳春东站：位于阳春市东部，车站中心里程为DK202+350，规模设计为2台6线，到发线有效长650m，设450×12×1.25中间站台2座。

阳江北站：位于阳江市北部，车站中心里程为DK240+640，规模设计为3台7线，到发线有效长650m，设450×10.5×1.25基本站台1座，450×12×1.25中间站台2座，车站广州端预留线路引入条件。

3 城市总体规划

阳江市的城市性质：环珠三角先进制造业基地、新兴临港产业战略要地、休闲旅游度假胜地、宜居宜业的滨海水岸城市。

阳江市城市发展的总目标：落实广东省“四个走在全国前列”总体目标，坚持以海兴市绿色发展，大力实施“产业升级、城市提质、开放带动、文化引领、社会善治、惠民共享”六大举措，实现建设全面小康、富美阳江的目标。

阳江市加强城乡协调与区域统筹发展，加快推动中心城区扩容提质和中心镇、重点镇建设，实施乡村振兴战略，规划形成“一主、三副、一带、三轴、三区”的市域城镇空间结构。

4 地区客运量及特点

珠海至阳江高铁是补强沿海通道，填补沿线高铁空白的重要基础设施；是粤港澳大湾区西向对外高速客运通道的组成部分；是一条以中长途客流为主，兼顾沿线城际客流的高速铁路。

阳江地区内，本线近、远期承担的客运量分别为54对/d、68对/d，其中始发车近、远期分别为4对/d、5对/d，主要发往深圳；其余均为通过列车，通过列车为本线与广湛高铁跨线车流，主要交流方向为珠海至茂名方向(近、远期分别为50对/d、63对/d)。

本线客流密度及客车对数详见表1。

5 引入阳江地区方案5.1 引入方案分析

根据本线功能定位及客流特点，本线引入阳江地区应与在建广湛高铁贯通，广湛高铁在阳江地区内设有阳春东站、阳江北站，预留阳西站。

阳春东站为广湛高铁中间站，位于阳春市东侧，距离阳春、阳江市中心城区较远，且未预留规划线路引入条件，线路引入后需正线插入道岔，引入工程实施难度大，届时对既有线运营影响较大，研究后予以舍弃。本次重点研究了线路引入阳江北站和阳西站两个方案。

5.2 引入方案说明5.2.1方案Ⅰ：引入阳江北站方案

线路自阳江市东侧引入，在镇海港设镇海站后，向西上跨那扶河后折向西北方向，上跨西部沿海高速后继续向西北方向走行，于深茂铁路合山站南部依次上跨深茂铁路和开阳高速路后折向西，而后外包引入阳江北站北端咽喉。

线路引入阳江北站方案示意图如图2所示。

阳江北站：为在建广湛高铁中间站，车站规模为3台7线，到发线有效长650m，设450×10.5×1.25基本站台1座，450×12×1.25中间站台2座，车站广州端预留线路引入条件。

本线利用预留条件简单引入，引入后车站规模维持3台7线不变。

改建阳江北站示意图如图3所示。

5.2.2方案Ⅱ：引入阳西站方案

线路自阳江市东侧引入，在镇海港设镇海站后，向西上跨那扶河后并行西部沿海高速南侧继续向西走行，于AK160+000处折向西上跨漠阳河后引入阳江站南侧设高铁场，出站后继续向西走行，依次跨越省道277和省道51后，引入阳西站北侧结合广湛高铁预留车场新建高铁场。

线路引入阳西站方案示意图如图4所示。

阳江站：为既有深茂铁路中间站，车站规模为3台7线，到发线有效长850m，设550×10.5×1.25基本站台1座，550×12×1.25中间站台2座。

本线引入后于站房对侧新建高铁场，新建高铁场规模为2台4线，到发线有效长650m，设450×8×1.25侧式站台2座。

改建阳江站示意图如图5所示。

阳西站：为既有深茂铁路中间站，车站规模为2台5线，到发线有效长850m，设基本站台1座(550×10.5×1.25)，中间站台1座(550×12×1.25)。

同时设货物装卸线2条，牵出线1条，茂名端设综合维修车间1处。

本线引入后结合广湛高铁正线及预留车站布置条件，于站房对侧新建高铁场，新建高铁场规模为2台6线，到发线有效长650m，设450×12×1.25中间站台2座，并设联络线连通既有综合维修车间。

改建阳西站示意图如图6所示。

5.3 方案优缺点分析

比较段落为线路AK125+000—阳江北站/阳西站，对上述两个方案优缺点分析如下：

1)从线型条件角度分析，两个方案均能满足线路速度目标值，但方案Ⅰ线路较为曲折，线型条件较差；方案Ⅱ线路顺直，线型条件好。

2)从工程投资角度分析，方案Ⅰ线路AK125+000—阳江北站段落线路长58.196km，且利用预留条件引入阳江北站，主要工程投资46.4亿元；方案Ⅱ线路AK125+000—阳西站段落线路长75.400km，且新建阳江站高铁场和阳西站高铁场，主要工程投资113.1亿元。因此，方案Ⅰ较方案Ⅱ工程投资节省较多。

3)从工程实施难度角度分析，方案Ⅰ中阳江北站预留线路引入条件，引入后站改工程简单、可实施性强；方案Ⅱ需分别在阳江站、阳西站并线设高铁场，工程量大且工程实施难度大。方案Ⅰ较方案Ⅱ工程实施难度小。

4)从运输组织角度分析，本线在阳江地区客流主要为去往广湛高铁的跨线车流，方案Ⅰ引入广湛高铁阳江北站，方案Ⅱ引入广湛高铁新建阳西车场，均能满足运输需求，两个方案运输组织差别不大。

5)从符合规划及带动地方发展角度分析，方案Ⅰ线路沿阳江市东侧引入阳江北站，符合城市规划，利于带动阳东县经济发展；方案Ⅱ线路沿城市南侧并行深茂铁路走行，与深茂铁路共通道，带动城市发展能力有限。

6)从区域发展条件及综合开发角度分析，根据阳江市城市规划，阳江北、阳江站位于城市核心区，区域发展条件好，阳西站位于阳西县，区域未来发展能力有限，因此，方案Ⅰ区域发展条件及综合开发较方案Ⅱ更好。

5.4 推荐意见

综上分析，从线型条件、工程投资、工程实施难度、运输组织、规划符合性、区域发展条件等角度综合考虑，线路引入阳江北站方案(方案Ⅰ)虽线路线型条件较差，但线路短、工程投资省、工程实施难度小，且符合城市规划，利于打造阳江北高铁交通枢纽、利于周边土地综合开发，研究后予以推荐。

6 结语

珠海至阳江高铁是深珠高铁的西延线，在珠海中心站(鹤洲)衔接深珠高铁、珠肇高铁与广珠澳高铁，在阳江北站衔接广湛高铁，是连接珠海、江门、阳江三市的高速铁路通道。

珠海至阳江高铁引入阳江地区方案应符合阳江市城市总体规划，结合阳江地区既有、在建及规划铁路概况，分析地区客运量及特点，考虑引入线路顺直、客运作业集中布置、跨线车流顺畅、工程投资节省、工程可实施性强、利于带动地方经济发展及土地综合开发等因素综合确定，最后推荐珠海至阳江高铁引入阳江北站方案。

本文转自《山西建筑》——珠阳高铁引入阳江地区方案研究，作者刘嘉宝；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！