上岛容易出岛难……

今年春节假期期间，海南岛冲上了热搜，既不是因为海南的美景，也不是因为海南的美食，而是不少在海南岛过节的游客，被困在岛上了。

面对着海南岛，易进不易出的局面，有人就问了，凭咱们国家基建狂魔的实力，怎么就不能在琼州海峡上架几座跨海大桥呢？不受天气影响、不受运力影响、进出自如，哪怕是逢年过节会堵车，慢一点，也比上百万人几十万辆车困在岛上强啊。

港珠澳大桥难不难修、胶州湾隧道难不难修，咱们不都修成了吗，都让天堑变成了通途，怎么一个小小的琼州海峡就修不起来一座跨海大桥呢？

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进岛容易出岛难

今年春节假期期间，海南岛冲上了热搜，既不是因为海南的美景，也不是因为海南的美食，而是不少在海南岛过节的游客，被困在岛上了，上岛容易出岛难，来是来了，想走，没那么容易。

坐飞机来的，来的时候机票几百块钱，等到返程的时候，再一看机票价格，嚯啊，整个人都傻了，便宜的经济舱一票难求，商务舱到是有票，就是贵，多贵呢？

也还行吧，一万多块钱，不到两万。

没办法，航空公司也是随行就市。航司对此的解释是，大伙来的时候，比较分散，三三两两来的，可是走的时候，需要返程了，基本上都集中在假期的最后两天，所以才会导致一票难求。

坐飞机来的，受制于航空公司的运力出岛难，那我要是开车自驾来的，是不是好点呢？

自驾来的，想出岛，更要命了，因为你还得考虑一个车的问题，不光人要出岛，车也得跟一块出岛啊，而目前海南和大陆之间相隔的琼州海峡，并没有跨海大桥只能通过滚装客轮，连人带车往外运。

根据当地运输部门的数据显示，目前岛上的运力，三班倒、连轴转，每天，能够保证大几千辆汽车出岛，可是，排队想要出岛的车辆高达几十万辆，一天几千辆，要把这几十万辆车运出海南岛，至少也得需要几十天。

为此，不少车主纷纷选择了弃车，把车留在岛上，人先撤，等日后运力不紧张了，再飞回来，连人带车开走。

面对着海南岛，易进不易出的局面，有人就问了，凭咱们国家基建狂魔的实力，怎么就不能在琼州海峡上架几座跨海大桥呢？不受天气影响、不受运力影响、进出自如，哪怕是逢年过节会堵车，慢一点，也比上百万人几十万辆车困在岛上强啊。

港珠澳大桥难不难修、胶州湾隧道难不难修，咱们不都修成了吗，都让天堑变成了通途，怎么一个小小的琼州海峡就修不起来一座跨海大桥呢？

港珠澳大桥

关于在琼州海峡上修建跨海大桥，还真不是一个新话题，老生常谈了，几乎每年，过年的时候，海南只要一堵车就有人想起来这个话题，于是，专家就得站出来一通的解释。

琼州海峡修大桥的话题，讨论了足足有近百年之久。上世纪初的时候，就有人想到过这件事，提这个想法的人，一位是晚清四大名臣之一的张之洞，一位是孙中山先生，只可惜，他们的夙愿直到今天也没能实现。

那么，问题就来了，连接广东和海南的琼州海峡，直线距离只有20公里，为什么修不了一座跨海大桥？如果说一百年前，技术实力达不到，那么一百年后的今天，还达不到吗？

答案是：是的，琼州海峡跨海大桥的施工难度，已经挑战了人类技术的极限，以人类目前的技术水平，远远达不到要求，哪怕是中国这样的基建狂魔，也只能望洋兴叹。

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共和国最年轻的省份

和广东省隔海相望的海南省，是一块陆地面积3.54万平方公里的海岛，是我国继台湾省之后的第二大岛，也是新中国最年轻的省份。

海南是1988年才正式建省的，标准的80后，满打满算不过40多年的建省历史，是新中国资历最浅的一个省，跟各位老大哥比起来，绝对的后生晚辈、属于是后浪。

海南、海南，指的是琼州海峡以南，所以叫海南。

在建省之前，海南一直归属广东省管辖，这段历史可以追溯到600多年前，大明的时候。

从清末到民国，海南基本沿袭的是明朝的行政区划，在广东省琼州府的基础上，下辖两州十一县。

1840年，鸦片战争爆发。清政府惨败，被迫与英国签订《南京条约》，把香港岛割让给英国人。

英国人为什么要割让一个小渔村香港，而不是盯上面积更大的海南岛呢？

一来，因为香港离着广州更近，走陆路就可以到达，过了罗湖口岸，再往前走就到广州了。而海南呢，隔着琼州海峡，上岸之后，头一站还是湛江，距离广州老远呢。

二来，海南不光离广东近，它离广西也不远，第一次鸦片战争，是英法联军共同发动的，而广西离着越南近，越南是法国的殖民地，英国如果让清政府割让海南，势必会引起法国的疑心。

琼州海峡是中国大陆雷州半岛与海南岛的连接水域，是连接中国大陆和海南岛的交通咽喉。图为琼州海峡卫星照片。

所以，英国才让清政府割让了香港，但是，不代表着它对海南没有想法。

1858年，英国强迫清政府签订了《天津条约》，就有海南的琼州，开辟成为了通商口岸。

时任两广总督的张之洞，上书光绪皇帝，要加强海南的海防力量，修建跨海通道，提防英国、法国夹击海南。

进入民国，1912年，时任中华民国临时大总统的孙中山先生，提出海南应该脱离广东独立建省，叫 “广南省”。只可惜，因为陈炯明的叛乱，海南独立建省的计划又是不了了之。

国民政府统一中国后，海南独立建省的呼声再一次响起。1931年，孙中山的儿子孙科提出将海南岛改为特别区的议案。后来因为抗日战争的爆发，海南岛特别区的议案又被搁置了。

二战爆发之后，侵华日军占领了海南岛，把海南岛当成了入侵东南亚地区的跳板。

1950年海南解放，根据新中国的行政区划设置，原本的海南特别行政区被撤销，所管辖地区并入广东省。

1988年4月26日，海南省人民政府宣布成立，从此海南脱离广东，成为新中国最年轻的一个省，同时也是面积最小的一个省，但是，它有中国境内面积最大的经济特区，也是唯一一个省级经济特区。

2020年6月，《海南自由贸易港总体建设方案》正式出台，意味着海南省，成为我国第一个自贸港。海南，再次开创了全国的先河，全省，变成了一个自由贸易港，站在了改革开放的潮头。

海南正在规划的产业发展区域

这就是海南岛的前世今生。

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天堑何时变通途

时至今日，出入海南岛，只有两种途径，要么坐飞机，要么坐船。

飞机自然是首选，全国各地都有直达海口或者三亚的航班。

但是飞机只能把人运过去，如果指望着空运物资，那成本就太高了。和飞机比起来，物资进出海南岛最经济的方式是坐船。

无论个人、私家车、货车、大巴，甚至火车，都可以通过轮渡过海登岛。

没错，火车也能坐轮渡。

2004年，中国首条跨海铁路——粤海铁路通道正式开通客运，从广州到海口、三亚第一次有了直达火车。火车开到码头之后，车厢前后脱勾，分成几段，用轮渡搭载过海，过了海之后，再重新编组，虽然麻烦一点，可是好歹能让火车过海啊，大大提高了海南的火车运输能量。

往返海南的火车要通过轮渡过海

同样，货运汽车要想去海南岛，也必须在雷州半岛搭乘滚装货轮。

轮渡虽然经济实惠，可最大的问题是受天气因素制约，遇到大风大浪，或者海上大雾，就要停运，运输效率不高。

比如说，2018年春节期间，一场持续几天的大雾笼罩了整个琼州海峡，导致轮渡停航，大量的人、车、物资被困在琼州海峡两岸。

这么一看的话，要是能在琼州海峡上面架设一座跨海大桥，或者，修建一条海底隧道，是最方便快捷的办法，只需要十分钟，就能跨越琼州海峡，让天堑变通途。

这个事，不是没有想过。

早在清末，洋务大臣张之洞就曾经提出过“筑铁路至海南腹地”的设想，希望能够把铁路修到海南岛上。放在当年，这种想法太超前了，不论是经济实力还是技术实力，都不可能实现。

民国时期，孙中山先生也提出过类似的想法。

孙中山也曾提出在琼州海峡建设跨海铁路设想

1974年，周恩来总理批示，要对琼州海峡跨海通道建设进行研究论证。

自此，围绕着琼州海峡跨海通道建设，展开了一场长达三十多年的讨论，国内先后形成了9条论证路线，最终具有代表性的方案有三个，也就是俗称的东线、中线、西线三个方案。

琼州海峡跨海通道三条线路方案示意图

其中东线方案距离最短，全长只需要20公里，规划从徐闻到海口。

但东线海域地形和海况也最为复杂，平均水深超过90米，而且位于地震带上，不适宜建设跨海大桥。

中线方案是从徐闻的炮台角到海口的天尾角，全长大约22公里，优势是可以实现公路、铁路双线接驳。

但这个方案和东线方案一样，面临同样的难题，就是地形复杂，水深接近90米。

最后，西线方案，距离较长，全长大约32公里，规划是从徐闻的灯楼角到海南澄迈县的道伦角，优势是线路海底地形相对平坦，而且最大水深在55米左右。

可问题就是线路过长，建设成本比较高，而且道伦角距离海口市区还有40公里左右的距离，难以辐射到海口市区。

目前连通海南与广东的海上航线

我们既然能造出跨度55公里的港珠澳大桥，为什么区区20公里的琼州海峡就不能建大桥呢？

凭心而论，港珠澳大桥，长，确实是够长的，而且施工难度也不低，然而，港珠澳大桥的平均水深只有37米，远没有琼州海峡的水深和海况复杂。

琼州海峡平均水深44米，最深处达到120米，东线和中线方案，水深都在90米左右，最浅的西线方案，水深也达到了55米，远远超过港珠澳大桥的深度，整个琼州海峡尤如一个海底巨坑，无论是挖隧道还是建大桥，都绕不过去，而水下施工，水深每增加一米，施工难度都是几何级的增长。

如果琼州海峡修大桥的话，按最浅的西线方案，水深55米，水面之上还要留出40米的航道高度，得保证轮船能从桥下通航啊，这就意味着，大桥桥墩的高度，要达到95米以上，水面之上40米，水面之下55米，再算上地基的深度，绝对超过100米了。

琼州海峡虽然不算很宽，但海况和地形极为复杂

100米高的桥墩子，放眼全世界，都没有先例，更何况还是修建在海里头。

同时，还有一个令人无比头疼的问题，琼州海峡正好位于地质断裂带上，海底起伏大不说，地震活动频繁，平均几十年就会在近海发生一次中等强度的地震，对大桥的抗震能力，要求相当高。

最后就是天气因素。

地处东南沿海的琼州海峡经常遭受台风袭击，每年平均风力6级以上的天数大约是170天，也就是说一年当中，一半的日子都刮着6级以上的大风，其中风力8级以上的为15.5天，7月到9月份，季风季节，最大风力可以达到12级以上。

2014年，超强台风威马逊登临南海时，琼州海峡的最大风力超过17级，相当于200多公里的时速。

这种情况下，即便跨海大桥能修建完成，抗地震和抗风能力都是极大的挑战。

修桥如果不行，那海底隧道行不行呢？

国内目前包括建设中的海底隧道，最长的是青岛胶州湾第二隧道，全长17.48公里。这个长度，和琼州海峡的长度相仿，但是深度没法比。

青岛胶州湾第二海底隧道挖掘现场。

胶州湾隧道的平均水深只有20米，最深才40米，而琼州海峡平均水深就达到了44米，最深的地方120米。施工难度大不说，成本也会大幅增加。这又涉及到一个费效比、投入产出的问题。

海底隧道建设远比陆地隧道建设复杂得多

1994年的时候，广东和海南两省曾经有过共同建设跨海大桥的设想，一做预算，两边都打退堂鼓了，预算高达1400亿人民币。那可是30年前的1400亿。如果放在今天，肯定不止这个投资，最起码3000亿起步。

广东和海南之间隔海相望，但彼此间的经济体量天差地别

3000亿修一座跨海大桥，过桥费怎么收？

咱们可以参考港珠澳大桥的收费标准：小型客车，包括私家车、出租车在内，一辆车150块钱，大型客车，一辆车200块钱，普通货车60块钱，集装箱货车115块钱。

这个过桥费，绝对不算便宜了，琼州海峡跨海大桥的投资是港珠澳大桥的一倍之多，那么过桥费肯定也得翻番，小客车过一次桥就得照着300块钱的标准收费。

预计琼州海峡跨海大桥建设的花费将至少是港珠澳大桥的两倍

这个标准，恐怕又会有人吐槽收费过高了吧。

可即便是这样，要想收回3000亿的投资成本，至少需要150年之久，这还没算大桥的运维成本。

目前中国有三座“超级大桥”：港珠澳大桥、深中通道、杭州湾跨海大桥。它们至少连接了一座 “ 一线城市 ”，但琼州海峡两岸并不具备。 图为杭州湾跨海大桥。

技术原因、经济原因，都困扰着琼州海峡跨海大桥的修建。

也许未来，随着海南自贸港的后续发展，琼州海峡跨海大桥的建设，会再次被提上议事日程。

文字统筹 | 邢耕

编辑 | 韩振

综合 | 新华社 环球人物 环球网 央视新闻 环球时报 澎湃新闻 正解局 国家地理中文网 财经