作为第一次工业革命的标志性发明之一，火车和铁路的出现和流行让陆路交通的效率和运力出现了翻天覆地的变化。
可惜的是，此时我国正处于清王朝统治后期，奉行闭关锁国政策，导致在铁路的修建上远远落后于欧美国家。
一直到1881年，中国自主修建的第一条铁路才出现。而说到清廷的铁路修建专家，相信很多人会立马想到詹天佑。
这个人被誉为“中国铁路之父”，他设计并主持修建的多项优秀工程让其名扬天下。
这其中，京张铁路无疑是詹天佑的代表作，他创造性开发的“竖井开凿法”和“人”字形线路让海内外的工程界都大为震惊，还让这条铁路的花费远低于预算。那么，京张铁路如今是否还在使用？
发愤图强，学成报国
对于今天的人来说，四通八达的高铁网让出行变得非常方便，千里之遥能在几个小时内轻松到达。因此，大部分人其实很难想象我国在铁路工程的设计和修建上曾经有多么窘迫。
1814年史蒂芬孙就已经发明了火车，而11年后，世界上第一条铁路就正式问世。随后在短短的几十年里，它迅速风靡天下。而鸦片战争后被迫打开国门的清廷也对铁路倾羡不已。
但当时西方列强严格控制铁路和火车的技术扩散，担心它的普及会促进殖民地的经济发展。一直到1864年，英法等国才同意让清政府修建铁路，但必须由西方国家参与和掌控。
为了改变落后的局面，清政府派出很多幼童出国留学，希望他们能学习到西方先进的技术。
大名鼎鼎的铁路工程师詹天佑就在其中，在11岁的时候远赴美国求学。他也没有让家乡父老失望，一直刻苦用功、勤学不倦，17岁那年顺利考入耶鲁大学。
不仅瑞，詹天佑还如愿以偿地考入了木工程系的铁路工程专业。事实上，他早就想好要让铁路铺满中国。
在耶鲁学习期间，詹天佑展现出了强大的工程和数学天分，屡屡得到老师和同学的赞扬，专业课成绩更是名列前茅。他只用了3年的时间，就以数学第一的成绩顺利从耶鲁毕业。
负责教学的导师对詹天佑非常看好，提前为他找好了报酬丰厚的工作。但詹天佑却坚定地婉拒了对方的好意，第一时间离开了繁华的美国，准备用一身的本领报效祖国。
可惜的是，回国之后詹天佑才发现情况和预想的完全不一样，英法等国完全把持了中国的铁路设计和修建，所有关键性的职位都被他们留给了自己人，清政府的工程人员被严格排除在外。
就这样，詹天佑的满腹才学没有了用武之地，被清廷安排到福州船政局去工作。在这里，他一待就是整整七年的时间。
到1888年的时候，情况有了改变，英法等国逐渐放开了对清廷的铁路管控，允许其自行修建铁路。清政府第一时间把詹天佑等专业人才调到了中国铁路总公司。
这次调职对詹天佑来说仿佛鱼入大海，他的一身所学终于有了用武之地。事实上，入职后没过多久，詹天佑就完成了让无数欧美设计师头疼的水下施工作业难题。
当时，清政府急于修建从天津到山海关的津渝铁路，但是在滦河大桥的修筑上却出现了问题。因为水下施工氧气不足，桥墩迟迟无法浇筑。
詹天佑通过仔细观察和分析后，发明了“气压沉箱法”，一举解决了这个困扰，让施工进度大为提升。
苦心钻研，出色完成任务
凭借在滦河大桥浇筑中的出色发挥，詹天佑就从一众工程师中脱颖而出，成为了中国铁路公司的骨干力量。
随后几年，他先后率队测量、修建津卢铁路和主持修建营口铁路支线。1902年詹天佑还从俄国手中接手了高难度的关外铁路，在他的指挥下，关外铁路提前两个月顺利完工。
此役过后，詹天佑出色的工程设计和修建能力得到了朝野内外的一致认可。
因此，当1905年清廷修建京张铁路（从北京到张家口）遭遇挫折的时候，第一时间就想到了詹天佑这位大才。面对朝廷的重托，詹天佑没有丝毫迟疑，迅速领命并开始了前期的准备工作。
实事求是的说，清廷交给的詹天佑的这项任务在当时绝对是地狱级难度。
首先，京城和张家口之间隔着崇山峻岭，如果要修建铁路的话，大概率要开凿隧道，在这当时是有着极高技术难度的。
其次，清政府本身能提供给京张铁路的预算有限，负责此事的官员表示朝廷每年只能拨款白银100万两，而铁路的预计工期为6年。
但英法等国的设计师给出的铁路预算都在白银2000万两以上，这个庞大的数字对清廷来说显然是无法承受的。无奈之下，他们才选择把这个任务交给了詹天佑。
面对朝廷因预算不足而凭空增加的难度，詹天佑没有发出任何抱怨，而是迅速带着助理和工人在千峰万仞之间开始了勘测工作。
这些人在山岭中穿梭了好几个月，把相关的数据测绘地清清楚楚。
有了详实的数据做基础，詹天佑第一时间设计了一份中规中矩的方案，然后针对性的进行了几十上百次的修改。
这些付出并没有白费，最后定稿的方案不仅设计更合理，花费也比欧美专家的预算少了超六成，工期还能节省近三分之一的时间。
之所以能做到这一点，一方面是因为詹天佑发明了“竖井开凿法”，它指的是先从山顶往下打一口井，然后以此为基础向两端开凿的方法，此举能大大节省施工的时间。
除此之外，詹天佑还在京张铁路途径的八达岭长城段，创造性地设计了所谓的“人字形”铁路。
他之所以提出这个设计，是为了避免在此处开凿隧道，以此来降低施工难度和耗费。事实上，洋人之所以认为京张铁路要2000万两的预算，开凿隧道的花费就占了相当大的比重。
詹天佑设计的“人字形”铁路采取了依山而建的策略，最大限度利用了八达岭的地形。
不过这种设计思路存在一个致命的硬伤，那就是铁路坡度会很陡峭，火车运行时容易出现动力不足的问题。
这一点还是非常致命的，清政府使用的火车在爬坡能力上存在明显不足，如果不加调整，很容易出现严重的事故。
为此，詹天佑创造性地提出了在人字形铁路上使用一前一后两个火车头共同提供动力的办法，完美解决了这个问题。
凭借种种创举，詹天佑只用了四年的时间就完成了京张铁路的设计和施工，比清廷预计的工期节省了将近两年的时间。
最重要的是，整个修筑过程只花费了693万两白银，比一开始预估的还要少很多。
可以这么说，“京张铁路”就是詹天佑和一众中国铁路工人的心血之作，它的顺利通车震惊了无数海内外的专业人士。
京张铁路的现状
根据相关部门的资料，京张铁路自从诞生后就一直肩负着北京和张家口的货运任务，在百年多的时间里默默贡献着自己的力量。在此期间，国家对其进行了修缮和改建，不断延长它的使用寿命。
不过，在高铁逐渐普及化的21世纪，京张铁路的使用效果已经很难满足劳动人民的需求。从2016年开始，它的使用进入了倒计时，因为在这一年，京张高铁开始修建。
3年之后，这条高速铁路正式开通运营，最高设计速度350千米/小时。
至此，詹天佑设计的京张铁路正式完成了其历史使命，铁路部门正式宣布其停运，光荣“退休”。
不过，京张铁路在我国铁路工程史上有着非常巨大的意义，它并没有被弃之不顾，而是有了一项全新的任务。
2018年，工信部提出要加强国家工业遗产管理，以此来弘扬工业精神、发展工业文化、提升我国软实力。随后，工信部公布了第一批正式的工业遗产保护目录，京张铁路就赫然在列。
事实上，从京张高铁正式开始修建后，相关部门就在思考京张铁路要何去何从。
在经过激烈的讨论后，将其修筑为遗址公园的提议全票通过，并于2019年正式进入方案研究阶段。2020年5月，经过专家和公众投票后，遗址公园设计方案正式出炉。
在经过为期2年的紧锣密鼓的施工后，2023年5月，公园一期C区开放试运行，迎来大量游客。一个月后，京张铁路遗址公园一期的所有内容正式对外开放。
结语
可以肯定的是，京张铁路已经成为我国大型工程修建史上一课璀璨的明珠，它包含了詹天佑以及很多优秀人才的创意和心血。
因此，哪怕这条铁路已经彻底被高铁取代，但它的历史价值不能也不会被遗忘。遗址公园的修建就是以一种全新的存在方式让京张铁路的“生命”得到延续，勉励后人。
举报/反馈
热门跟贴