2月28日，比亚迪推出了最新款汉唐荣耀版车型的低价版本。其中，汉DM-i荣耀版共5款车型，售价16.98万起；汉EV荣耀版共4款车型，售价17.98万起；2024款汉DM-p战神版售价25.98万元;唐DM-i荣耀版共4款车型，售价17.98万起。
这是十天内比亚迪打出“电比油低”降价组合拳的第三拳。截至目前，比亚迪已宣布将一系列低端和主流汽车降价超过 10%，同时增加了驾驶辅助等智能汽车技术。此举深化了全球最大汽车市场上旷日持久且残酷的价格战，车市折扣力度甚至超过了 2023 年。
2月19日，作为燃油车头号杀手的比亚迪继上年首次将新车价格下探至10万元以内实现“油电同价”后，正式官宣开启“电比油低”新时代。2月23日,比亚迪再次掀翻牌桌。比亚迪海豚荣耀版正式上市，售价9.98万元起。
比亚迪宣传语公然玩起了自己名字的梗。比亚迪宣传语“比油低”三个字首字母正是BYD。
1.全球车企集体破防
比亚迪不仅在国内卷，还在不停地加速出海。
《投资者商业日报》指出比亚迪正在大规模海外扩张。泰国已经成为一个大市场，而且已经进入亚洲大部分地区。它是以色列第一大电动汽车销售商，并已进入欧洲。比亚迪正在拉丁美洲，尤其是巴西大力推进。
因此，这一轮降价潮跟风的不仅仅是国内新能源车企，包括燃油车在内等一众全球汽车制造商都绷不住了。
《华尔街日报》发文表示：比亚迪已经成为了全球车企的噩梦。
“随着国内利润率的压缩，中国的电动汽车制造商越来越关注全球市场。尤其是比亚迪，有着远大的梦想。这可能成为外国竞争对手的噩梦。西方和日本汽车制造商在汽油动力汽车方面的传统优势并不一定能拯救他们：中国本土电动汽车冠军企业也开始降低一些内燃机汽车的价格。这已经成为了外国竞争对手的噩梦。”
更可怕的是，据CNBC报道，比亚迪表示价格可能会在两到三年内保持在低位。“许多无法在市场上竞争的品牌将被淘汰。”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在接受采访的时候表示。
第一位淘汰者可能就要出现了。
根据《财富》的报道，特斯拉和比亚迪残酷的电动汽车价格战正在将沃尔沃分拆公司 Polestar 推向悬崖。
这家源自瑞典的电动汽车品牌 Polestar 在这场毁灭性的价格战中正在苦苦挣扎。“2023年底是一个特别艰难的局面，折扣的竞争已经达到了我们只能简单地拒绝的水平。并非所有电动汽车都具备像比亚迪这样成为特斯拉杀手的素质。”Polestar首席执行官托马斯·英根拉特 (Thomas Ingenlath)艰难地表示。
尽管比亚迪已经实质上地威胁到了全球大部分车企的存亡，然而，许多外媒还在嘴硬。
有人认为，这一轮降价潮将不会在短期内产生赢家。
野村证券分析师在一份研究报告中表示：“考虑到中国汽车市场竞争的加剧，我们对所有涉足中国市场的参与者的利润和盈利能力变得更加谨慎。由于企业为了市场份额而牺牲盈利能力，短期内可能没有明显的赢家。”
接受彭博社采访的GAM Hong Kong Ltd. 的投资经理 Robert Mumford 表示投资者现在正在筛选大量股票，但仍无法确定价格战中可能的赢家和输家。“行业正在逐步转变，因为过度降价可能会导致买家犹豫不决，等待更低的价格，同时也会对所有参与者的利润率产生过度负面影响。迄今为止较低的投入价格不太可能抵消对利润率的负面影响。”
也有人认为，即使降价潮来临，特斯拉而不是比亚迪将会成为赢家。
尽管《投资者商业日报》承认比亚迪已经成为一家低成本、垂直整合的汽车制造商，但是“特斯拉依旧会是未来的纯电之王”。
2.中国是如何胜出的？
中国EV究竟是如何胜出的呢？
《华尔街日报》的记者今天认真进行了分析，他们采访的汽车行业高管表示，中国汽车制造商的发展速度比传统制造商快约 30%，这主要是因为它们颠覆了全球数十年来制造复杂内燃机汽车的做法。
首先，车型上，中国EV推出快，销售周期短，擅长快速地将新技术推向市场获得市场份额。
其中，蔚来，作为中国领先但烧钱的电动汽车初创公司之一，从项目启动到交付给客户只用了不到 36 个月的时间，而许多传统汽车制造商则需要大约四年的时间。原因之一：它推出了具有潜在技术的汽车，例如备用芯片，使其能够通过软件更新频繁地添加新功能。
蔚来产品委员会负责人表示：“你越快将一项新技术推向市场，只要它是一项可靠的技术，那么你获得市场份额的机会就会越大。”
由于中国买家往往更喜欢新车或最近发布的汽车，因此汽车的保质期很短。根据咨询公司 AlixPartners 的分析，国内电动汽车制造商的车型平均销售时间为1.3 年才进行更新或更新，而外国品牌的平均销售时间为 4.2 年。
第二，中国ev制造商开始生产软件驱动的智能电动汽车，许多开发步骤是并行进行的。
传统上，制造燃气动力汽车是一个线性过程——从设计到工程再到制造，每个步骤都必须在下一个步骤之前完成并验证。而中国电动汽车公司大量使用仿真软件来创建虚拟原型，并以更多迭代和更快的时间运行测试。
极氪的高管表示，虚拟零件和模型可以在团队之间进行工作，3D 打印原型可以让工程师更快地完成反复试验。“不需要等到硬件部件完成后才可以开发辅助驾驶和动力总成控制软件”。
反观传统汽车制造商，情况则是相反。“德国和日本汽车制造商对汽车制造和开发的每一步都有明确的标准和指导方针，但这些都是快速行动的障碍。”一家生产汽车制造仿真软件的瑞士公司AutoForm的中国区总经理克里斯托夫·韦伯（Christoph Weber）表示。
同时，汽车可以得到及时的更新。
曾经被称为中国特斯拉杀手的电动汽车制造商蔚来汽车在汽车将其发布的产品归类为“最小可行产品”。这意味着他们拥有比当时软件所能支持的更先进的芯片、摄像头或传感器。工程师继续开发技术，然后向利用未使用功能的驱动程序发送无线更新。
第三，中国愿意用更小、更快的供应商来取代传统供应商。
行业高管表示，如果没有经过漫长的审查过程，全球汽车制造商通常不会批准新供应商。而中国汽车制造商在设计汽车时会尽早拉拢供应商，以避免以后来来回回。
以比亚迪为例，一家日本模具供应商自十多年前被比亚迪收购以来交货时间已从至少一年缩短至六个月左右。比亚迪的做法是让供应商的专家从早期阶段就成型提供建议，并在开发过程的早期阶段确定设计。
当极氪设计 Zeekr X时，它首先从一家知名制造商那里采购了该设备。但极氪表示，供应商的报价太贵，交货速度太慢。该公司选择了一家专门生产户外冰箱的小型制造商，并且能够在一年内交货，而不是两年。
第四，中国的汽车制造商正在日益标准化其车型以缩短时间。
除了传统的机械平台之外，中国汽车制造商还对从重要软件到数字汽车操作系统（高管们将其比作智能汽车的神经中枢）的一切进行标准化。
小鹏去年推出的 SEPA2.0 结合了操作系统、驾驶辅助软件和电池组设计等功能，适用于所有车型。小鹏汽车表示，其研发周期缩短了约 20%。
开发汽车软件并使其与硬件完美结合正是大众和丰田等传统汽车制造商一直苦苦挣扎的领域之一。
最后，《华尔街日报》的文章认为，许多中国电动汽车制造商的运营方式更像是初创公司，而不是传统汽车制造商。中国EV车企的创业精神是成功的关键。
中国EV车企高管们更愿意超越标准流程，以更快地将新产品推向市场，即使出现问题时可能更难规避风险和成本。
在蔚来，李想每周都会参加设计会议，并对所有未来车型的最终设计做出决定。
曾与福特和福特合作过的蔚来汽车设计总监克里斯·托马森 (Kris Tomasson) 表示，这与许多西方汽车制造商不同，在西方汽车制造商中，设计方案会通过不同部门进行审查，这是一个漫长的过程。
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