睁眼瞎子看不见信号，1983年绥佳铁路绥化站列车正面冲突重大事故|哈尔滨铁路局|旅客列车|机务段|绥佳铁路|绥化站|铁路分局

牵引货物列车运行的前进型蒸汽机车

1983年11月27日8时23分，由配属于哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局绥化机务段的“前进”型蒸汽机车担当本务机车负责牵引的890次货物列车（编组车厢49辆，除了列尾的守车外，其余的均为棚车车厢）正线通过了兴福站（位于黑龙江省绥化市北林区兴福乡的四等车站），正以每小时50公里的时速行驶在绥佳铁路兴福站至绥化站区间段上行方向。按照运行图，890次货物列车将在8时36分抵达绥化站（位于黑龙江省绥化市北林区太平街的一等车站），预计的停车位置是绥化站内十一道。

兴福站站牌

绥化站老站房

此时的绥化站内，由于停着多列等待发车的上行和下行方向的货物列车，因此绥化站值班员将绥化站上行方向的进站信号机设置成机外停车等候的状态。换句话说，890次货物列车需要在绥化站机外停车等候，等待信号开放。

绥化站内十一道当时停着等待发车的3177次货物列车（编组车厢45辆，牵引机车亦是绥化机务段的“前进”型蒸汽机车），这趟货物列车当时是绥化站发车排班表上最优先的发车车次。绥化站值班员在设置好绥化站上行方向进站信号机的“机外等候”信号后，通过站内广播通知3177次货物列车本务机车机班乘务组：“3177次，做好发车准备。”

3177次货物列车本务机车司机在听到值班员的呼叫后立即回答：“3177次司机明白。”

按照运行图，3177次货物列车的发车时间是8时37分。

8时34分，890次货物列车接近绥化站，此时距离绥化站上行方向进站信号机还有数百米的距离。此时按照《技规》规定，列车在接近车站进站信号机的时候应该减速至每小时40公里以下，但890次货物列车此时却没有减速的意思，依然以每小时50公里的时速行驶着。就算接近到信号机前，已经肉眼可见信号机显示状态的距离，但是890次货物列车依然没有任何刹车的意思，依然以时速50公里的高速冒进了绥化站上行方向进站信号机，冲进了绥化站站区，在进入站区后才将时速降下来，但很快就发现原本应该给自己准备的十一道还停着一列货物列车，890次货物列车本务机车司机这个时候才慌忙撂下非常制动，但已经为时过晚。

8时35分，890次货物列车在绥化站内十一道与正在准备发车的3177次货物列车发生正面冲突。

正面冲突造成890次货物列车本务机车的司机、副司机、司炉三人全部受重伤，另外还造成正在检查3177次货物列车发车准备情况的两名列检员重伤，3177次货物列车本务机车乘务员在正面冲突发生前夕成功跳车逃生。

冲突造成890次货物列车本务机车大破；3177次货物列车本务机车小破；两趟货物列车所牵引的货车车厢总共报废4辆、大破3辆、中破1辆、小破10辆。损坏线路130米，报废轨枕224根，道岔一组，信号机一架，直接经济损失32万元（1983年的32万元，对于当时月平均工资不到40元的普通工薪阶层来说就是天文数字），造成绥佳铁路上行方向中断正线行车11小时38分钟，构成一起货物列车站内正面冲突重大事故。

在时任铁道部部长陈璞如的批示下，哈尔滨铁路局组织事故调查委员会负责对本次事故进行调查——

陈璞如

通过调查，事故调查委员会首先排除了3177次货物列车本务机车和绥化站在本次事故中的责任，3177次货物列车本务机车机班乘务组和绥化站方面的操作都完全合理合规——3177次货物列车本务机车机班乘务组始终在绥化站内十一道上按规定进行发车的准备工作；而绥化站方面当时正在安排3177次货物列车的发车工作并关闭了绥化站上行方向的进站信号机，阻断了上行方向的货物列车进站的路线，等待3177次货物列车出站后再行开通，此举完全符合《技规》和《行规》的相关规定。

在检查了890次货物列车本务机车残骸后，调查委员会排除了这台蒸汽机车在事故发生前发生任何机械故障的可能性，换句话说890次货物列车在正面冲突事故发生之前的最后一刻依然处在正常的运行状态。

经询问890次货物列车本务机车三名乘务员（司机、副司机、司炉），他们表示并不知道要在绥化站上行进站信号机机外停车，甚至都表示没有看到进站信号机在当时显示的是什么状态。

经再三询问，890次货物列车司机表示他在操作列车时一直在想别的事情，间断瞭望，没有发现进站信号机是红灯；副司机表示自己所在的位置瞭望不到绥化站上行方向的进站信号机；司炉则承认在进站过程中他没有帮助司机确认进站信号。