作为印度的母亲河，全国第一大河，恒河在印度人心中有着不同寻常的意义，是他们的“圣水”，同时恒河流域也是印度人口密度最高的地区，每平方公里的人口密度在900人以上。

恒河水系

但诡异是，印度恒河流域的人口极多，光北方邦、比哈尔邦和西孟加拉邦这三个邦的人口就超过了5亿，占全国人口的三分之一还多，但大城市却少的可怜。

印度灯光图

2022年印度GDP排名前十的城市中，只有德里和加尔各答上榜，除此之外，恒河上就几乎没有能拿的出手的城市了，但是，同样是全国第一大河，我国长江沿岸却能形成上海、南京、武汉、重庆等数个一线、新一线城市，要是扩展到整个长江流域那就更多了。

那么，相比长江，恒河到底存在哪些缺陷呢？

其实，恒河的问题说起来也并不复杂，仅用一句话就能概括，那便是有着长江的心，却得了黄河的命。

这倒不是说黄河和恒河一样脏，毕竟恒河“干净又卫生”，不是黄河能够比得了的，单论水量，黄河和恒河也不在一个量级，黄河年净流量约在574亿立方米左右，而恒河水量却高达5500亿立方米，是黄河的10倍，虽然不及长江的9600亿立方米，但放到我国也是排名第二的存在。不过虽然硬件条件差距很大，但恒河和黄河面临的困境却有很大的相似之处，都是河运“困难户”。

黄河河运不畅是很正常的。一方面，黄河的水量很少，甚至还比不上地区性的闽江和赣江，以前经常有长时间断流的现象，比如1997年黄河断流天数便达到了恐怖的200多天，另一方面，黄河泥沙含量太大，经常淤塞河道，形成有名的地上河，另外，黄河是有封冻期的，冬季无法通航，因此和长江每年的1.84亿人次客运量与47.14亿吨货运量相比，黄河的河运量几乎可以忽略不计，那么恒河又是因为什么原因难以通航的呢？

首先这和印度独特的气候有关。

印度大部分属于热带季风气候，这种气候的一大好处就是热，最冷月平均气温也在16度左右，河流根本不可能结冰，但也有个很大的缺点，那就是“旱季旱死，雨季涝死”。

7到10月时，这四个月的降雨量就可达全年的60%~90%，再加上夏季也是冰雪融水的丰沛期，恒河水量骤增，通航条件很好，但剩下的8个月就糟糕了，降雨骤减，恒河水深骤降，极难通航，这时的恒河就河运能力而言，和黄河基本上“半斤八两”。

除此之外，在“含沙量”方面，恒河和黄河也可称得上是“难兄难弟”，这一点可以从泥沙堆积形成的河口三角洲上直观的看出来，黄河三角洲的面积约为2.65万平方公里，而恒河三角洲多大呢？足足有6.5万平方公里。

恒河三角洲

事实上，恒河年输沙量可达14.5亿吨，是长江年输沙量的3倍多，仅次于巅峰时期黄河的16亿吨，不过由于我国这些年来大力治理黄河，黄河年输沙量已经降到了3亿吨左右，恒河已经以高出第二名亚马孙河4.5亿吨泥沙的成绩，成为世界泥沙含量最高的河流。

从地图上也可以看出来，恒河的河道蜿蜒曲折，浅滩和岛屿众多，河道最宽处可达10多公里，比黄河有过之而无不及。

恒河

泥沙多，通航能力差，这无疑让恒河的吸引力大打折扣，事实上，大多数企业宁可开在沿海且交通便利的德干高原上，也不愿意前往恒河被锁死在内陆，这种“不情愿”也体现在了印度的GDP上。

2022年，印度经济第一大邦是以孟买为中心的马哈拉施特拉邦，第二大邦是泰米尔纳德邦，第三名古吉拉特邦，第四名卡纳塔克邦，均位于德干高原，而恒河上的印度人口最多的北方邦，则来到了第五名，没办法，恒河的交通显然没有沿海、铁路来的靠谱，就像黄河沿岸的城市郑州一样，是靠铁路和货物中转崛起的，而非黄河，因此只要恒河无法有效连接大海，那么就始终缺乏强烈的吸引力。

恒河面临这么多困境，印度就不打算进行补救吗？毕竟如果恒河能像长江一样，成为印度的“黄金水道”，那必然会对印度的经济带来巨大的好处，事实上，这些年来，印度也在尝试做出了一些改变，比如修建水库和改造桥梁等。

但这些改变却是杯水车薪，因为恒河平原实在太平了，几乎无法修建大型水库，水库只能建在河流进入恒河平原之前的喜马拉雅山南坡，但这里坡降大，风险也高，修建大型水库也不太可能。

因此直到目前，恒河流域上的水库总库容都没超过300亿立方米，跟恒河5500亿立方米的年径流量比起来杯水车薪，因此这些水库的主要作用还是用来灌溉。

至于桥梁问题，则更加难缠，恒河上的桥梁，很多历史都可追溯到英属印度时期，有些只有几米高，甚至不少是直接建在河面上的浮桥，想要通过大型货轮，就必须先清理掉这些低矮桥梁，这对于印度来说，又是个世纪大工程。

恒河上的桥梁

目前，在恒河上印度实施了国家水道1号工程，从入海口处的霍尔迪亚到北方邦的阿拉哈巴德为通航河道，全长约1620公里，但由于前面的种种原因，目前该水道也只能通航2000吨以下的船舶，甚至有些河段只能分段通航。

国家水道1号

即便是下游的胡格利河，通航能力也有限。

由于恒河的主河道位于孟加拉国，因此印度只能开发自己境内的支流胡格利河。1970年，印度在恒河干流上修建了法拉卡拦河坝，将部分河水引入胡格利河，由此还引发了孟加拉国和印度的大规模冲突。

此后，胡格利河水量大增，但由于河道窄，水深浅，即便是加尔各答，也只能通行小吨位船舶，只有在入海口处的霍尔迪亚港口，吞吐量才大一些。

数据显示，2022年，印度国家水道1号的全年货运量才1100万吨，全国的内河货运总量为1.26亿吨，而我国单单长江就47亿吨，由此可见，恒河的内河航运任重道远。

归根结底，现在是全球化和海外贸易的时代，恒河平原如果不能通过恒河连接海洋，那和普通内陆没什么区别，但是由于气候地形等先天性原因，恒河实现大规模通航基本不太现实，而南方距离海洋更近，更方便海洋贸易，这也是印度南方普遍比北方发达的原因。