3月22日，在全球航运业监管机构国际海事组织（IMO）组织的最新一轮会谈中，34个国家支持对航运业制造的温室气体排放进行收费，较2023年上一轮谈判的支持率大幅上升，预计可能在明年被IMO采纳。

支持者认为，这项政策每年可以筹集800多亿美元的资金，这些资金可以投资开发低碳航运燃料，并支持较贫穷的国家转型。反对者认为，这将惩罚依赖贸易的新兴经济体。

去年7月，IMO通过了新的船舶温室气体减排战略，修订后的减排战略包括到2050年实现国际航运温室气体净零排放，并承诺力争到2030年全球排放总量比2008年降低30%，替代燃料使用力争达到10%。

该战略明确要求，需要通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度。到2030年，国际海运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上。加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源。

作为该战略的一部分，IMO同意在2025年实施某种形式的排放价格，以缩小化石燃料和绿色能源之间的价格差距。

但在航运碳税具体执行方面，分歧和问题依然很多。

此次会上，马绍尔群岛、瓦努阿图等国提出了一项提案，建议对每吨二氧化碳征收150美元。研究人员表示，与传统船舶相比，150美元的碳价格可能会使对低碳氨燃料系统的投资更经济。

欧盟、日本、纳米比亚、韩国以及行业组织国际航运协会等27个成员国提交的另一份意见书主张将航运排放定价与全球海运燃料排放标准结合起来。

航运碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以求控制燃料消耗和二氧化碳排放。

据悉，航运业碳排放占全球温室气体排放量比重约3%。航运业如何实现绿色转型是全球关注的焦点。

中国是世界第一大船东国，船运承担了我国约95%的对外贸易运输量。

2021年，海事系统“十四五”发展规划提出，推动建立全国船舶能耗中心，建立航运温室气体减排检测、报告和核算体系，完善船舶能耗数据收集机制，实施船舶大气排放清单和温室气体排放清单制度；我国鼓励和支持航运业采用清洁能源和高效能技术，如电池推进系统、氢燃料电池系统等，用于内河和短途沿海船舶，以及探索可再生甲醇和氨作为远洋航运的近零排放船用燃料。

3月20日，我国首个中国籍船舶碳排放管理机构——上海海事局船舶能效管理中心成立。该中心将有针对性地指导我国航运企业积极采取技术、营运和使用替代燃料等措施降低船舶能耗。

在趋严政策约束下，船运行业如何选择低碳燃料？目前，以液化天然气（LNG）、甲醇、氢、氨、生物燃料等为代表的低碳燃料为航运绿色低碳发展提供了可能性。

国信证券研报表示，全球航运业采取碳减排行动，从船舶建设、船舶运营管理等多个环节对船舶能效提升和温室气体减排能力提出要求。在燃料方面，氢燃料电池船舶具有加注时间短、续航里程长、功率密度高等特点，因此在大功率、长航程等场景下氢能船舶优势会更加明显。预计，2025年氢燃料电池系统船舶数量约500艘，全产业链市场规模将达百亿元。