每经记者：蔡鼎 每经编辑：兰素英
在波音737 MAX系列飞机的安全危机不断曝出之际，波音公司迎来了管理层的剧烈震荡。
美东时间周一（3月25日），波音公司宣布，作为管理层改组计划的一部分，其CEO、董事长和商业飞机部门负责人均将离职。
波音公司声明称，公司CEO卡尔霍恩（Dave Calhoun）将于2024年底辞职。公司董事长拉里·凯尔纳（Larry Kellner）将在5月份公司年度会议上离开董事会，高通公司前CEO史蒂夫·莫伦科夫（Steve Mollenkopf）将接替这一职位。此外，波音商用飞机公司总裁Stan Deal也将离开公司，即刻生效，由首席运营官史蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）接替职务。
而在这场突如其来的人事“巨震”中，波音周一的股价一度逆势上扬，拉涨近4%，当日最终收涨1.36%。
一位不愿具名的民航业专家在接受《每日经济新闻》记者采访时指出，他对这一变动能否从根本扭转波音的困境持保留态度。该人士认为，波音目前的问题不是领导层，而是执行层的技术能力，现在波音相当于要重新开头，重建自己的制造能力。
事故频发
由于737 MAX机型的系列安全危机，引发监管的全面调查和公众恐慌，波音不得不做出人事“大洗牌”的决定。而卡尔霍恩，这位在波音最黑暗时刻接过指挥棒的CEO，最终选择主动离开。
在决定辞去波音CEO职位之后，卡尔霍恩在向全体波音员工发布的内部信中称，“阿拉斯加航空1282航班事故是波音公司的分水岭。我们必须继续以谦逊和完全透明的态度应对这次事故。我们还必须向公司的各个层面灌输对安全和质量的全面承诺。”
图片来源：波音官网
2024年以来，波音飞机屡次发生安全事故。当地时间2024年1月5日下午，美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客机起飞后不久，机舱侧面一处门塞脱落，迫使班机紧急迫降。2月份，美联航一架自旧金山飞往波士顿的波音757客机在飞行途中发现一侧机翼“破裂”，紧急迫降。
当地时间3月4日，美国联邦航空管理局（FAA）网站公布波音“掉门”事故的调查进展。调查报告称，波音公司及其机身零部件供应商势必锐(Spirit AeroSystems)在737 MAX客机制造过程中，存在零部件处理、存储，以及品控“不合规”情况。
为了让波音公司对其产品质量负责，FAA在上述报告中表示，已责令波音公司停止737 MAX飞机的扩产行为，并利用第三方对其质量体系进行独立审查，强调将彻底审查波音公司的所有纠正措施。
业内：根源不在领导层
《每日经济新闻》记者注意到，2019年圣诞节前，波音忽然宣布解雇了时任CEO丹尼斯· 米伦伯格（Dennis Muilenburg），并任命卡尔霍恩作为继任者。2020年1月，卡尔霍恩正式上任，目的就是解决这家飞机制造商的危机。需要指出的是，米伦伯格是在公司的要求下被动辞去CEO一职，且在宣布免职的消息同时就立即官宣了新的继任者。而卡尔霍恩周一接受CNBC采访时表示，他是“100%”主动请辞，并且留出了长达9个月的过渡期。
卡尔霍恩上任时，波音正处于几近失控的混乱局面，颇受欢迎的新型单通道飞机737 MAX8几个月内接连发生两起坠机事故，在后续的相关调查中暴露出的诸多问题引发了包括机型全球停飞、停产等在生产层面的严重后果，同时陆续被披露出的公司内部信息也开始将其在公司内部管理、决策流程、监督机制乃至企业文化等诸多问题摆上台面。
而更严重的问题是，这家“百年老店”在飞机制造业中依靠诸多明星产品积攒起来的良好声誉短时间内开始变得脆弱不堪。因此，除了尽快消除混乱局面之外，摆在卡尔霍恩面前最重要的一个任务就是帮助这个曾经的美国制造“金字招牌”重建信任。
不过，阿拉斯加航空1282航空事故却让卡尔霍恩四年多的“救火”生涯面临着一个尴尬的结局。
CNN报道称，波音曾非常重视高管的卓越工程技术能力，其生产的飞机是业内的黄金标准。在批评者看来，在过去25年里，波音的重心发生了变化。1997年，在与竞争对手麦道公司（McDonell Douglas）合并后，波音的重点从追求高质量的工程师文化变成了只注重成本与利润的华尔街资本文化。
卡尔霍恩的背景也是这一转变的缩影。他没有任何工程背景，但有着丰富的管理和运营经验。他曾担任黑石集团的高级董事总经理和投资组合运营主管，并在通用电气（GE）工作长达26年。
对于卡尔霍恩的辞职能否重塑波音形象，恢复市场信心，一位不愿具名的民航业专家在接受《每日经济新闻》记者采访时指出，波音目前的问题不是领导层的问题，而是执行层技术能力的问题。现在的波音相当于要重新开头，重建自己的制造能力。
1月6日，美国阿拉斯加航空公司发生事故的波音737 MAX 9型客机停靠在美国波特兰的一处维修站。图片来源：新华社/美联交付质量和时间引多家航司不满
《华尔街日报》报道称，在卡尔霍恩宣布离职之际，波音还面临着客户的广泛批评。实际上，自2019年和2020年737 MAX在全球停飞以来，各大航空公司和租赁公司就一直与波音公司存在分歧。
据CNN，上周，多家航空公司的CEO要求直接与波音的董事会对话。本周一，卡尔霍恩曾试图将这样的要求描述为正常程序，但客户直接与董事会对话在业内实属罕见。
这些航空公司对波音交付的飞机质量感到不满。只运营波音737的欧洲最大航司瑞安航空的CEO迈克尔•奥利里（Michael O’leary）上周便称，无论何时接收波音的飞机，“我们都会花48个小时检查这些飞机是否存在缺陷或其他问题。”
不仅如此，随着乘客需求继续飙升至创纪录的水平，这些航司也对波音今年无法达到其交付数量要求感到愤怒。
美联航也曾公开表示对波音交付的飞机质量和交付时间的推迟感到失望，该航司是波音737 MAX 10的主要客户，但波音无法让这款飞机获得载客认证也让人头疼。美联航CEO官斯科特·柯比（Scott Kirby）甚至将阿拉斯加航空公司的事故描述为“压垮骆驼的最后一根稻草。”据悉，美联航按计划今年将陆续收到MAX 10飞机，但目前正考虑从空客处购买替代品。
对于波音公司目前所面临的困境，上述匿名民航业专家对《每日经济新闻》记者指出，目前波音面临的主要挑战是青黄不接的“熟练度不足”问题。
该匿名人士称，“整个2019年，737 MAX事件以及2020年新冠疫情对民航业飞机需求的整体影响，导致波音737 MAX生产线几乎陷入停滞，包括供应商在内的整个产业链都受到了严重影响。由此会引发一系列问题：部分供应商可能会面临现金流不足，进而破产，需要寻找新的供应商；而幸存的供应商的生产量也将减少。这导致对产业工人的需求减少，许多产业工人就此失业，经验丰富的老工人和老工程师也提前退休。”
“到2022年和2023年，市场恢复时，制造商发现，市场上的工人、工程师和供应商都缺乏足够的熟练度。在这种情况下，制造商不得不硬着头皮进行生产，结果很可能出现事故，如最近阿拉斯加航空的737飞机事故。去年10月份交付的飞机整批都不可避免地受到了供应链问题的影响。”
在波音频发事故之际，部分航空公司希望投入空客怀抱，但这也并非易事。空客已经承诺为其现有客户交付大量积压的飞机订单，这意味着任何转向空客的航司可能都要等到2030年甚至更晚才能收到空客交付的飞机。
另外，操作波音和空客两种同级别的飞机成本也很高，因为飞行员都是经过认证的，只能驾驶特定的飞机，而且大多数飞行员在没有经过培训的情况下无法在空客和波音之间切换。此外，航空公司还需要为其运营的每一种飞机提供昂贵的备件供应。
阿拉斯加航空CEO本·米尼库奇（Ben Minicucci）近期估计，在与维珍美国航空（Virgin America）合并后，阿拉斯加航空每年运营空客和波音单通道喷气机的成本在7500万~1亿美元之间，这也是阿拉斯加航空在合并完成后放弃空客喷气机的原因。
阿拉斯加航空为美国第五大航空公司，可想而知，规模较大的航空公司在切换飞机机型上的成本要更高。
免责声明：本文采访内容仅代表采访对象个人观点，不代表《每日经济新闻》立场。
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