翻开车企的“生死簿”，过去四年，中国车市就倒下了24家车企，其中传统燃油车企和新能源造车新势力占比相当，共涉及600万车主。
尽管有些合资车企倒下后会转由国内母公司接盘售后，但是实际体验只能用“聊胜于无”来形容。至于造车新势力，车企承诺的“终身质保”彻底沦为一纸空文。
中国车市洪流翻滚，就目前国内车市的打法，降价内卷，将一些身处末位的小厂往死里逼。面临退市倒闭的车企数量必将持续增加。
对消费者而言，买车俨然成了一场赌博：赌车的品质、更赌车企能存活的时间。
对于赌输了的消费者而言，车企倒了，那基本上就是彻底的倒了，别想指望着有车企留下来给你善后。
从表格中我们可以看到停产的车企中，传统老牌燃油车企占比与造车新势力占比相当。传统老牌燃油车中不乏我们耳熟能详的车企，例如众泰汽车、广汽菲克、讴歌、三菱等等。销量最高的有众泰汽车，保守统计目前市场保有量达到160万辆。而造车新势力中，更多的是一些还未量产就死在“摇篮中”的车企，例如拜腾、自由家等。
那些背靠大集团的合资品牌在宣告破产退市后，其后续服务一般都会转由国内资方负责。例如，讴歌退出中国市场后，其后续服务改为由广汽本田负责；广汽菲克退市后，母公司Stellantis集团宣布为广汽菲克车主进行售后维保工作。但这些“官方承诺”并未得到有效落地。
其中面临最大的问题是配件难找、售后无门的问题。
一般来讲，汽车配件并不是车企自主生产，都是向供应商采购。当车企运营正常时，零配件供应不会存在太大问题。但当车企破产退市时，往往车企都拖欠着供应商巨额的货款。
例如，据某股份银行内部邮件爆料，“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车”四家车企在进入破产程序前，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。此种情况下祈求供应商后续再生产零配件基本不再存在任何可能性。
刘女士是JEEP大指挥官的车主，之前车子因一次事故需要更换前保险杠。但跑了多家维修点后都被告知配件缺货无法维修。现在已经一个多月了，车子的维修问题依然无法处理。每天不得不让车子顶着一张“懒脸”出行。
另一位Jeep车主冯先生，等待配件的时间已经超过一年。而他等待的配件仅仅是一个制动开关。如果放在以前这是一个很常见的配件，但现在也成了稀缺资源。
冯先生也通过多种渠道在全国范围内寻找此配件，但都一无所获，后面还不知道要等多久。
另一面，即使有配件，车主也不得不面对“漫天要价”。据一位纳智捷车主表示，在维修店一个拆车手刹电机要价1700元，左后视镜则卖到了1400元，配件价格堪比奔驰宝马，而且没有任何还价的余地。
与燃油车相比，新能源的售后更让人闹心。
相比燃油车，新能源汽车的维修更加复杂。绝大部分新能源车企成立时间也仅有短短几年，全都在孤军奋战，大部分维修售后服务技术及资源均掌握在车企手中。一旦车企倒闭，三包权益、终身质保等服务都将化为乌有。车主不得不全额自费维修。
由于没有建立第三方售后体系，对新能源车来说电池、电机、电控等核心部件的故障只能由主机厂渠道解决，如果车企倒了，出现核心故障基本等同于宣告车辆变成废铁。
其次，相比硬件，智能软件维护问题更加难以解决。
“智能”一直都是新能源汽车的一个宣传点，而新能源车企停摆后，车机系统一旦停止服务，“智能汽车”彻底变成“智（障）汽车”。
威马汽车就是一个活生生的例子。
威马汽车申请破产后不久，威马车主就发现车机系统上的实时导航、蓝牙钥匙、蓝牙电话、显示电量等最基本的功能统统消失。随后威马开发的车控App、威马汽车官网等相继沦陷，无法正常使用。
结语：
2017年颁布的《汽车销售管理办法》中提到，供应商应及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应及相应的售后服务。大多数新能源车企对整车及关键零部件的保修也作了明确规定。
可市场变幻莫测，大多数车企倒闭停产时不但不会提前通知消费者，甚至还要公开辟谣各种传闻，刻意隐瞒。等消费者觉醒时车企早已人去楼空。
在车企倒闭潮下，今天因车企倒闭成为“弃儿”的消费者是600万，这个群体明天就可能变成800万，谁来帮他们兜底呢？
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