本期我们聊点干货，说说摩托车气门数量的那些事儿。
我发现了一个奇怪的现象，早期车友之间讨论摩托车发动机主要关心的是排量，后来更喜欢数排气管前段接口，而现如今则演变成了推演气门数量，这种技术流的进步绝对值得点赞。
但又有多少小白能搞懂这里面的门道呢？我感觉有一多半，都是在瞎子摸象，聋子听戏，无非就是凑凑热闹罢了。
1.内部构造
作为内燃机中的细分领域，摩托车发动机剔除变速箱机构后和大多数汽油机之间的区别就在于结构更加紧凑，内部构造更加精细。
但即便如此，它的主要组成部分是大同小异的，其主要包括曲轴连杆机构，配气机构，缸体，活塞，活塞环，活塞销，活塞卡簧等。
其中气门属于配气机构，一般分为进气门和排气门，两者的工作模式为打开和关闭，形状一致但大小不同。通常情况下，进气门大，排气门小，因为对于内燃机来说，吸气量会更为重要一些，进而也就有了从自吸到涡轮的转变。(请记住这个知识点)
和气门配套的主要零件还有凸轮轴和摇臂以及弹簧等更加小巧的附件。
2.基本原理
在时规链条或者顶杆的驱动下，凸轮轴旋转时其上面的凸起和凹陷面，会迫使摇臂作出下压或者上移的动作，进而就能实现气门的开启和关闭，最终达到吸气和排气的效果，为接下来的工作循环奠定基础。
也正因为有了驱动凸轮轴形式的不同，所以就会有小链条和顶杆发动机的区别。
这里值得注意的是，目前的踏板车基本上都是时规链条驱动凸轮轴进行配气，但是会有凸轮轴数量的区别，有的为一根，有的为两根，这又是一个知识点，它和你所关注的气门数量也有密切关系。
3.数量优劣
到这里就该进入主题了。还记得前面的进气门比排气门大的说法吗？这主要是为了增加进气量才如此设计的，它的理论支撑，为后来四气门的应用创造了条件。
当然，除了常见两气门和四气门，其实还有三气门（五气门），这种设计和人体的构造就已经差不多了，属于两个鼻孔吸气……，所以说万物皆同源，只要你仔细观察它们之间的关系还是比较奇妙的。
两气门的好处就在于结构简单，成本低，稳定性高。
毕竟机械这种东西，搞得越复杂它的故障率就会越高，相应的制造成本和难度也会增加。但为了达到想要的性能，也就管不了那么多了，进而就有了四气门。
四气门的优势就在于进排气量更大，高速状态下的工作效率更高，但是低转状态下会有较为明显的短板，因为关闭和开启效率变低，所以就会有燃烧不充分的弊端(主要会影响燃气比例)，使得该类机型会有低扭不足，油耗略高的表现。
所以严格意义上来说，两气门和四气门之间没有谁比谁更好，对于佛系骑行者而言两者完全一样，在小踏板上可能你根本就感觉不到它们之间的区别。
但没办法，四气门目前已经成为了主流，如果不像这种舆论倾斜，就会被贴上不懂车的标签。
这主要是因为四气门确实在有限的排量下，可以进一步增强动力，并且在数量和技术上会给人一种高大上的感觉。
但事实上，在配气机构上可变气门才是真正的王者，尤其当双顶置凸轮轴四气门配气机构融入此技术后，简直就是天衣无缝的组合，它既能兼顾四气门的先天优势，又能弥补后天不足，完全可以做到起步有力，后劲充足的理想效果。
只不过遗憾的是，目前应用此项技术的小排量踏板车并不多，也就雅马哈的155系列实现了量产(单凸轮轴四气门)。说了这么多，你还会单纯地认为四气门就一定比两气门好吗？
反正我是不这么认为的。因为构成发动机性能的因素有很多，它还会和自身的转速，配气机构的工作效率，供油精度，点火能力等多种因素有关，不光只取决于气门数量，所以还是客观理性看待吧。
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